Nel 1992 Italia e Francia valutavano l’opportunità di un nuovo collegamento attraverso le Alpi dei due Paesi. L’azienda incaricata di svolgere le indagini geologiche preliminari e i primi studi di fattibilità è la Geie Alpetunnel, frutto dell’intesa tra Ferrovie dello Stato e Sncf (Società nazionale delle ferrovie francesi). Francia e Italia sottoscrivono quindi, nel 1996, i 4 principali trattati e internazionali per la realizzazione dell’opera. Nel 2015 i parlamenti dei rispettivi Paesi ratificano l’accordo che dà il via ai lavori definitivi.
Il cuore del progetto della Torino-Lione è la sezione transfrontaliera, un tracciato di 65 chilometri che dalla Val di Susa si spinge fino alla Maurienne, in Francia. L’opera più imponente è il tunnel di base del Moncenisio, due gallerie parallele lunghe 57,5 chilometri (diventerà la galleria ferroviaria più lunga del mondo) che, alla base della montagna, accoglieranno i binari destinati al traffico passeggeri e merci.
A rendere ancora più complesso il sistema ci sono i 204 rami di collegamento, uno ogni 333 metri, che metteranno in comunicazione le due canne, oltre a quattro discenderie: tre sul lato francese e una su quello italiano. Queste gallerie verticali hanno avuto – e avranno – tre funzioni chiave: prima per indagare la geologia della montagna, poi come accessi operativi durante i lavori di scavo, e infine come corridoi fondamentali per la manutenzione e per garantire l’ingresso dei soccorsi una volta che la linea sarà in esercizio.
A che punto sono i lavori
La sezione transfrontaliera dell’opera ha ormai raggiunto il 27% di avanzamento, con 164 chilometri complessivi di gallerie da realizzare, di cui 18,5 già scavati. Oltre un quarto della canna sud è completato.
Sul versante francese, nella piana di Saint-Jean-de-Maurienne, sono iniziate le prime installazioni ferroviarie: lunghe rotaie saldate e deviatoi tra i viadotti di Longefan e Arvan. A Saint-Julien-Montdenis ad agosto è partito il rivestimento definitivo della galleria d’imbocco del tunnel di base, con il getto del primo concio da 10 metri. Prosegue in parallelo lo scavo tradizionale sui due fronti.
A Saint-Martin-la-Porte, la TBM Viviana (la gigantesca fresca scavatrice), dopo la rotazione sull’asse principale, ha avviato la sua marcia verso Modane. In contemporanea, nel tratto di La Praz, avanzano scavi convenzionali, cunicoli e caverne tecniche a supporto della logistica sotterranea. Nella zona di Avrieux si lavora ai pozzi di ventilazione: completato il sostegno dell’ultimo dei tre già scavati, sono in fase conclusiva le opere di impermeabilizzazione e rivestimento sul secondo, mentre è stata posizionata la Raise Boring Machine per l’avvio della perforazione del quarto pozzo. Sempre in sotterraneo, a Villarodin-Bourget/Modane, si procede con l’estensione della discenderia, la caverna logistica est e il collegamento con una delle gallerie principali. All’esterno è in corso l’installazione dei nastri trasportatori per lo smaltimento del materiale di scavo.
Sul lato italiano, a Chiomonte, è terminata la costruzione del nuovo svincolo di cantiere sull’A32, la cui apertura è prevista a dicembre. In parallelo proseguono i lavori di demolizione del piazzale, preludio alla realizzazione della berlinese e all’avvio dello scavo della galleria Maddalena 2, da cui partirà la TBM italiana.
A Susa è in corso la terza fase delle indagini archeologiche in località San Giacomo, mentre a Salbertrand si procede con la bonifica bellica e la posa dei pali di fondazione per la spalla del nuovo ponte sulla Dora. Infine, a San Didero, nell’area destinata al nuovo autoporto, sono state varate le ultime due campate delle rampe di collegamento con l’autostrada A32.
La deadline è fissata al 2033
Il progetto della Torino-Lione può contare su un significativo sostegno dell’Unione Europea, che può finanziare fino al 50% dell’opera – e fino al 55% per il tunnel di base – all’interno dei propri bilanci settennali. Nel ciclo 2021-2027 Bruxelles ha già stanziato 700 milioni di euro, mentre sono in corso le discussioni per il successivo periodo 2028-2035.
Tradizionalmente l’Unione non ha mai superato 1 miliardo di finanziamento in un singolo settennato, ma la stessa Commissione ha sottolineato che la Torino-Lione è un progetto di lungo respiro, che richiede investimenti distribuiti in più fasi di bilancio sia a livello comunitario che nazionale. Questo significa che i fondi potranno essere ripartiti lungo più cicli, garantendo continuità e sostenibilità economica.
Oltre al contributo europeo, rimane aperta la possibilità che Italia e Francia possano incrementare la loro quota diretta di investimento, rafforzando ulteriormente il ruolo strategico dell’opera per entrambi i Paesi.
