Stellantis prova a rimettere in moto la produzione italiana, ma la ripartenza resta fragile e disomogenea. Secondo il report del primo semestre 2026 di Fim-Cisl, dagli stabilimenti italiani del gruppo sono usciti 252.223 veicoli tra auto e mezzi commerciali, il 13,7% in più rispetto allo stesso periodo del 2025, quando era stato toccato il livello produttivo più basso degli ultimi decenni. È un segnale di recupero dopo il crollo degli ultimi anni, ma non ancora una svolta. La produzione cresce soprattutto grazie a Mirafiori e Melfi, sostenute dalla 500 ibrida e dalla nuova Jeep Compass, mentre il traguardo di 1 milione di veicoli indicato nei tavoli ministeriali resta lontanissimo. Il punto più critico continua a essere Cassino, dove i volumi scendono ancora e la situazione industriale si fa sempre più delicata.
Sul mercato, intanto, resta la prudenza. Ieri, il titolo Stellantis è finito di nuovo sotto pressione a Piazza Affari dopo il downgrade di Hsbc, a conferma dei dubbi degli analisti sulla solidità della ripresa. Ma il dossier principale, per l’Italia, resta industriale: capire se il rimbalzo dei volumi sarà sufficiente a dare prospettive stabili agli stabilimenti e all’indotto.
Produzione in ripresa, ma il milione resta lontano
A trainare il recupero sono soprattutto le autovetture, salite del 27,7% a 158.193 unità. Più debole invece il comparto dei veicoli commerciali, in calo del 4% a 94.030 unità, pur restando su livelli considerati significativi.
Per Ferdinando Uliano, segretario generale della Fim-Cisl, il dato segna una svolta rispetto al biennio precedente. La ripresa dei volumi, ha spiegato, “rappresenta un’inversione di tendenza rispetto agli ultimi due anni negativi durante i quali le produzioni si sono quasi dimezzate rispetto al 2023”. Il sindacato però frena gli entusiasmi: “Siamo però lontani dall’obiettivo dichiarato nei tavoli ministeriali di raggiungere 1 milione di veicoli”.
La previsione per l’intero 2026 è infatti molto più prudente. La Fim-Cisl stima una produzione intorno ai 500mila veicoli complessivi, con le auto sopra quota 300mila. A sostenere l’anno dovrebbero essere la 500 ibrida, la nuova Jeep Compass e la DS8, a cui si aggiungeranno DS7 e Lancia Gamma. Un passo avanti rispetto al 2025, ma non ancora abbastanza per riportare Stellantis in Italia ai livelli precedenti alla crisi.
Mirafiori e Melfi spingono, Pomigliano tiene
Il recupero produttivo passa soprattutto da Mirafiori e Melfi. Lo stabilimento torinese ha chiuso il primo semestre con 36.048 unità prodotte, in crescita del 135,4% rispetto alle 15.315 dello stesso periodo del 2025. Il risultato è legato alle due versioni della nuova 500, elettrica e ibrida. Secondo Uliano, l’avvio della 500 ibrida “rappresenta un risultato concreto delle azioni sindacali messe in campo e costituisce un elemento fondamentale per il mantenimento della missione produttiva di Mirafiori”.
Il miglioramento ha portato all’inserimento di 600 nuove risorse a febbraio e alla partenza del secondo turno da marzo, con un graduale superamento della cassa integrazione. Resta però difficile centrare il target indicato da Stellantis per il 2026, pari a circa 100mila vetture. Per la Fim-Cisl, guardando alla produzione del primo semestre, appare più realistico un risultato intorno alle 80mila unità. Da qui la richiesta di rafforzare la missione dello stabilimento, perché Mirafiori non può reggersi a lungo su un solo modello.
A Melfi, invece, la nuova Jeep Compass ha dato ossigeno ai volumi. La produzione è salita a 35.920 unità, contro le 19.070 del primo semestre 2025, con un progresso dell’88,4%. Il sindacato sottolinea come i modelli multi-energy abbiano avuto un impatto positivo sui volumi, anche se il confronto con il passato resta impietoso: nel primo semestre 2019 lo stabilimento superava le 152mila unità.
Pomigliano d’Arco resta il principale polo auto del gruppo in Italia, con 79.050 unità prodotte, sostanzialmente in linea con il 2025. La Panda cresce del 5% a 70.820 unità, mentre l’Alfa Romeo Tonale arretra del 18,6% a 8.230 unità. È ferma invece da circa un anno la produzione del Dodge Hornet destinato al mercato nordamericano. Ad Atessa, primo sito produttivo italiano per volumi complessivi, i veicoli commerciali scendono del 4% a 94.030 unità, anche per gli adeguamenti legati alla nuova verniciatura.
Cassino resta il caso più difficile
Nel quadro di ripresa generale, Cassino resta l’eccezione più pesante. Nel primo semestre la produzione è scesa a 6.700 unità, con un calo del 36,2%. Nel dettaglio, lo stabilimento laziale ha prodotto 4.125 unità tra Alfa Romeo Giulia e Stelvio e 2.575 Maserati Grecale. Per Uliano, “è un dato che evidenzia la drammaticità della situazione produttiva dello stabilimento”. La situazione industriale si riflette anche sull’occupazione. Gli addetti sono scesi a circa 2.130 e l’attività produttiva è ridotta a 5-6 giorni lavorativi al mese. Nei primi sei mesi del 2026 sono state lavorate soltanto 39 giornate. Le stime per l’intero anno indicano un ulteriore arretramento verso quota 13mila unità, dopo un 2025 chiuso sotto le 20mila vetture.
Il sindacato parla di una condizione ormai insostenibile per il sito e per l’indotto. Le prospettive dipendono dai piani su Maserati e Alfa Romeo, ma le risposte definitive sono state rinviate. “Nell’incontro sindacale ci aspettavamo risposte più concrete su Cassino e i progetti Maserati e Alfa Romeo. Il rinvio anche di pochi mesi pesa tantissimo in una situazione di bassissimi livelli produttivi”, ha detto Uliano. Per ora sono confermate una serie speciale di Stelvio e Giulia fino a fine 2027 e l’arrivo della nuova Maserati Grecale nel 2027, ma per la Fim-Cisl non basta.
Anche Termoli resta un fronte delicato. La decisione di interrompere l’investimento per la gigafactory di batterie viene definita dal sindacato “un fatto negativo”. La richiesta è garantire tutele occupazionali per circa 1.800 lavoratori diretti e assegnare nuove attività, mantenendo aperta anche una possibile prospettiva futura sulle batterie quando la domanda di elettrico tornerà a crescere.
Una ripartenza ancora da consolidare
La crescita del primo semestre segna un cambio di passo rispetto al 2025, ma non chiude le incognite sul futuro industriale del gruppo in Italia. La Fim-Cisl valuta positivamente alcuni impegni assunti da Stellantis, a partire dall’assenza di stabilimenti a rischio chiusura, dalla saturazione delle produzioni all’80%, dai 5 miliardi di investimenti in ricerca e sviluppo previsti nel periodo 2026-2030 e dalle circa 300 assunzioni nelle aree di ingegneria nel biennio 2025-2026.
Restano però diversi nodi aperti. Cassino attende risposte più concrete sui piani per Maserati e Alfa Romeo, Termoli deve fare i conti con lo stop al progetto della gigafactory di batterie e Mirafiori resta legata alla necessità di rafforzare la propria missione produttiva. Per il sindacato, il miglioramento dei volumi è un segnale importante, ma non sufficiente a garantire da solo la tenuta occupazionale e il rilancio della filiera.
Il tema riguarda anche il quadro europeo. Per Uliano, la crisi dell’automotive non può essere affrontata soltanto con strumenti regolatori, ma richiede una strategia industriale più ampia, sostenuta da incentivi, risorse adeguate e interventi sul costo dell’energia. Anche il governo italiano, secondo il sindacato, deve fare la propria parte per sostenere il comparto e l’indotto, superando la logica dei tagli al Fondo per l’auto.
Nel frattempo, Stellantis prova a rassicurare la filiera europea. Alla Europe Supplier Convention di Parigi, Emanuele Cappellano, Coo Enlarged Europe & European Brands e Head of Stellantis Pro One, ha parlato di una fase decisiva per il continente. “Il successo dipende dalla nostra capacità di eseguire insieme. I nostri fornitori sono partner essenziali in questo percorso”, ha detto, richiamando qualità, innovazione e competitività come leve per rafforzare la posizione del gruppo.
