L’Italia ha un problema pesante nei suoi porti, ma anche una delle occasioni più concrete per cambiare rotta. Il comparto nazionale dei traghetti è oggi il più inquinante dell’Unione europea e da solo genera circa il 40% delle emissioni prodotte dai traghetti nell’intero Mediterraneo. Una quota enorme, legata a una flotta vecchia, energivora e ancora dipendente dai combustibili fossili. Il quadro emerge dallo studio dell’agenzia indipendente Transport & Environment, presentato a Portoferraio, sull’Isola d’Elba, durante l’evento “il Corridoio Blu”. L’analisi indica che entro il 2035 l’80% dei traghetti oggi alimentati da carburanti fossili potrebbe essere sostituito, almeno dal punto di vista tecnologico, da unità full electric o ibride. Un passaggio che non sarebbe soltanto ambientale, ma anche economico, perché in tre casi su quattro l’opzione elettrica risulterebbe più conveniente per gli armatori lungo l’intero ciclo di vita dell’imbarcazione.
I traghetti che operano nel Paese hanno un’età media di 33 anni, circa sette in più rispetto alla media europea, e producono ogni anno 2,4 milioni di tonnellate di Co2. Non solo. In dodici mesi trascorrono oltre 800.000 ore nelle vicinanze dei porti, anche da fermi, continuando a generare inquinanti tossici come ossidi di zolfo, ossidi di azoto e particolato fine.
Dai porti alle città, il costo dell’inquinamento
Il peso delle emissioni si scarica direttamente sulle città portuali. Napoli è il caso più evidente tra quelli analizzati. L’inquinamento da ossidi di zolfo causato dai traghetti nel capoluogo campano è quattro volte superiore a quello prodotto complessivamente dalle oltre 500.000 auto che circolano in città. Lo stesso fenomeno si registra nelle aree collegate allo Stretto di Messina, dove le emissioni di SOx prodotte dai traghetti sono tra 10 e 170 volte superiori a quelle generate dalle auto. Numeri molto elevati anche a Portoferraio, dove l’inquinamento da traghetti è circa 165 volte quello delle auto, a Piombino, dove è circa 72 volte superiore, e a Livorno, dove risulta 17 volte più alto.
Dal 2025 è entrata in vigore una Seca, il protocollo internazionale che introduce limiti più severi alle emissioni di zolfo e spinge gli operatori verso carburanti più puliti o verso l’uso di scrubber. La misura può ridurre in modo sensibile l’inquinamento atmosferico, ma non lo elimina. Per T&E, l’elettrificazione resta l’unica tecnologia in grado di azzerare la produzione di queste sostanze durante l’operatività delle navi.
La svolta elettrica conviene anche ai bilanci
Il passaggio a traghetti full electric, o ibridi sulle tratte che non possono essere elettrificate integralmente, avrebbe un doppio effetto: ridurrebbe drasticamente le emissioni di Co2 e gli inquinanti locali che pesano sulla qualità dell’aria nei porti italiani e permetterebbe agli operatori di tagliare i costi complessivi di gestione. L’analisi di T&E stima che già nel 2030 l’80% dei traghetti potrebbe essere sostituito da versioni elettriche o ibride. In quella fase, però, nel 22% dei casi l’opzione risulterebbe ancora più onerosa per gli armatori. Il punto di svolta arriverebbe cinque anni più tardi. Nel 2035, la sostituzione con mezzi elettrici diventerebbe la scelta più economica nel 76% dei casi, facendo coincidere la convenienza industriale con la riduzione delle emissioni.
Resterebbe fuori circa un quinto della flotta, costituito dalle navi più grandi impiegate su rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso. Per queste tratte, l’elettrificazione diretta sarebbe tecnicamente impraticabile.
Il vantaggio economico deriva dalla maggiore efficienza della navigazione elettrica, dalla riduzione dei consumi energetici, dalla minore esposizione alla volatilità dei prezzi dei combustibili fossili e dall’azzeramento dei costi legati al rispetto delle normative europee sulla decarbonizzazione. T&E calcola che la sostituzione degli attuali traghetti con unità elettriche e ibride consentirebbe un risparmio di circa 1,7 miliardi di euro in 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, sottolinea l’organizzazione, dovrebbero riflettersi anche sul prezzo dei biglietti per cittadini e viaggiatori.
Biocarburanti più cari e più emissivi
Lo studio confronta l’elettrificazione anche con l’uso crescente di biocarburanti miscelati alle fonti fossili, una delle opzioni disponibili per rispettare gli obblighi europei di decarbonizzazione. Il risultato è sfavorevole per questa alternativa. Rispetto all’elettrificazione diretta o all’ibridizzazione, il ricorso ai biocarburanti comporterebbe costi aggiuntivi per circa 1,7 miliardi di euro in 30 anni e 8,7 milioni di tonnellate di Co2 in più. Il problema, per T&E, è che i biocarburanti non risolvono in modo strutturale la questione della qualità dell’aria. Anche quando sono di origine bio, restano combustibili bruciati in motori a combustione interna, con ricadute sugli inquinanti locali e sulla salute delle comunità portuali.
“L’Italia ha il più evidente problema di inquinamento causato dai traghetti in Europa, ma ha anche il potenziale per risolverlo. I nostri traghetti utilizzano una tecnologia ormai superata; hanno decenni di vita, bruciano fonti fossili che inquinano l’aria e causano emissioni di Co2 e sono costosi da gestire. L’elettrificazione del comparto risolverebbe ognuno di questi problemi ed è un’opportunità che l’Italia non deve perdere”, ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia. “Questa transizione sarebbe una vittoria per tutti: le città di porto tornerebbero ad avere un’aria respirabile, lo Stato conseguirebbe un importante taglio delle emissioni ai fini degli obiettivi di decarbonizzazione, mentre per gli armatori sono attesi risparmi economici consistenti”, ha aggiunto Tritto.
