Riformare la fiscalità delle auto aziendali legandola alle emissioni di Co2 potrebbe generare 4,3 miliardi di euro per lo Stato entro il 2030 e tagliare oltre 2 milioni di tonnellate di gas serra. Lo rivela un nuovo studio di Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione europea indipendente impegnata nella decarbonizzazione dei trasporti. Oggi, l’Italia è, infatti, tutt’altro che virtuosa. Con 14 miliardi l’anno di sussidi indiretti alle auto più inquinanti, tra Iva agevolata, ammortamenti, carburanti e fringe benefit, guida la classifica europea dei regimi fiscali più favorevoli alle vetture a benzina e diesel.
Fringe benefit: il paradosso italiano
Il cuore del problema, per T&E, è proprio il trattamento fiscale delle auto aziendali concesse ai dipendenti. Le vetture endotermiche continuano a godere di una tassazione al 50% del valore d’uso convenzionale, mentre le ibride plug-in scendono addirittura al 20%, nonostante le loro emissioni reali siano fino a cinque volte superiori a quelle dichiarate. Eppure, dal 2025 queste agevolazioni non saranno più considerate “sussidi ambientalmente dannosi” dal Catalogo Sad del Ministero dell’Ambiente: una scelta che, secondo T&E, rischia di indebolire la transizione ecologica invece di accelerarla.
Le flotte aziendali, croce e delizia della mobilità
Le auto aziendali rappresentano il 40% del mercato ma quasi il 60% delle emissioni di Co2 del settore. Sono anche le vetture che percorrono più chilometri e, dopo pochi anni, finiscono sul mercato dell’usato, influenzando indirettamente le scelte di milioni di consumatori. Per questo, spiega Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia, “la fiscalità è una leva decisiva per orientare imprese e cittadini verso veicoli più efficienti e silenziosi. L’Italia è uno dei pochi Paesi a non collegare ancora le tasse sulle auto alle emissioni: un’anomalia da superare”.
L’Unione Europea ha già tracciato la rotta. Entro fine anno arriverà una normativa per la decarbonizzazione delle flotte aziendali, e Bruxelles raccomanda da tempo di usare la fiscalità come incentivo. Lo dimostra per esempio il Belgio con una riforma introdotta nel 2021, che dal 2026 limiterà l’ammortamento ai soli veicoli a zero emissioni, che ha fatto schizzare la quota di auto aziendali elettriche dall’8,8% al 41,1% in tre anni. Un modello che dimostra come la leva fiscale, se ben calibrata, possa cambiare il mercato molto più rapidamente dei soli incentivi diretti.
La proposta T&E: un bonus-malus per accelerare la transizione
T&E propone una riforma fiscale progressiva applicabile solo alle nuove immatricolazioni, fondata su un meccanismo di bonus-malus legato alle emissioni di Co2. Il principio è semplice: chi acquista un’auto più inquinante paga di più, mentre chi sceglie un veicolo elettrico o ibrido plug-in beneficia di vantaggi fiscali più consistenti. La riforma coinvolgerebbe l’intero sistema tributario legato all’auto, dalla tassazione dei fringe benefit aziendali, che verrebbe rimodulata in base alle emissioni effettive del veicolo, alla detraibilità dell’Iva e alla deducibilità dei costi, parametrate all’impatto ambientale, fino all’introduzione di una tassa di immatricolazione unica calcolata sul prezzo e sulle emissioni di C02.
Nei primi anni i benefici fiscali sarebbero potenziati per le tecnologie a zero emissioni, mentre gli incentivi per le auto a benzina e diesel verrebbero progressivamente ridotti fino all’azzeramento. Al tempo stesso, la pressione fiscale aumenterebbe gradualmente anche sui modelli meno inquinanti, per evitare distorsioni e garantire un equilibrio di bilancio.
Secondo le simulazioni di T&E, tra il 2026 e il 2030 la riforma genererebbe un saldo positivo di 4,3 miliardi di euro per lo Stato, riducendo le emissioni climalteranti e la dipendenza energetica dall’estero. Gli effetti sul mercato sarebbero notevoli: circa 235mila auto elettriche in più sulle strade italiane (+29%) e un taglio del 6% delle importazioni di petrolio destinate ai trasporti.
Le risorse così ottenute dovrebbero essere poi reinvestite nella mobilità sostenibile, spiega T&E, finanziando infrastrutture di ricarica aziendali, programmi di social leasing, piani di rottamazione e incentivi alla mobilità attiva e condivisa.
“Una riforma di questo tipo garantirebbe stabilità normativa e certezza per gli investimenti – sottolinea Esther Marchetti – e consentirebbe alle imprese di pianificare la decarbonizzazione delle flotte. Se le risorse venissero reinvestite nella transizione, potremmo rendere la mobilità elettrica accessibile a tutti e contrastare la transport poverty, la povertà di mobilità che colpisce le famiglie più fragili. Solo così la transizione potrà dirsi davvero equa e sostenibile per tutti“.
