Italo varca i confini italiani e prepara lo sbarco in Germania. Il piano vale 3,6 miliardi di euro e punta al debutto entro la metà del 2028, con l’obiettivo di aprire alla concorrenza un settore oggi dominato da Deutsche Bahn e dai suoi treni Ice.
L’operazione rappresenta il primo vero passo internazionale per il gruppo. L’obiettivo è portare il modello italiano dell’alta velocità privata nel cuore del mercato ferroviario europeo. La società guidata dall’amministratore delegato Gianbattista La Rocca ha già costituito una controllata tedesca, ottenuto la licenza ferroviaria e avviato l’iter per il certificato di sicurezza. Il tassello decisivo, ora, riguarda l’accesso alla rete: servono certezze su tracce orarie e spazi nelle stazioni entro maggio, così da poter firmare a giugno il contratto con Siemens per l’acquisto e la manutenzione dei convogli.
Dopo aver costruito in Italia un’alternativa privata all’alta velocità di Ferrovie dello Stato, Italo prova quindi a replicare lo schema in Germania, dove la lunga percorrenza ferroviaria vale già tra 110 e 120 milioni di passeggeri l’anno e potrebbe crescere di almeno il 40%.
Italo sbarca in Germania: piano da 3,6 miliardi
L’investimento previsto si articola in due parti. La prima riguarda l’acquisto di 26 nuovi treni prodotti in Germania da Siemens, con opzione per altri 14 convogli, per un valore di 1,2 miliardi di euro. La seconda, da 2,4 miliardi, copre la manutenzione trentennale, la formazione del personale, i sistemi IT, lo sviluppo operativo e le attività necessarie alla costruzione della nuova società tedesca.
“La Germania rappresenta il primo passo verso l’internazionalizzazione dell’azienda” spiega l’amministratore delegato Gianbattista La Rocca – “Abbiamo già costituto la società tedesca; disponiamo della licenza ferroviaria e abbiamo iniziato il percorso per ottenere il certificato di sicurezza. Ma soprattutto abbiamo già determinato e concordato con il costruttore tedesco Siemens il contratto di acquisto e manutenzione dei treni”.
Il nodo, adesso, è il calendario. Italo chiede al gestore dell’infrastruttura tedesca un quadro certo entro maggio, perché lo slittamento del contratto con Siemens rischierebbe di allungare i tempi di consegna dei convogli e di indebolire la sostenibilità industriale del progetto. “È assolutamente necessario – chiarisce Rocca – “che, entro maggio, il gestore tedesco dell’infrastruttura ferroviaria ci dia un quadro chiaro e certo delle tracce orarie e degli spazi nelle stazioni che ci servono per operare. Questo perché dobbiamo firmare il contratto con Siemens entro il prossimo giugno e non è possibile posticipare questa data, pena un allungamento pesante nei tempi di consegna dei treni che renderebbe il progetto non più sostenibile da un punto di vista industriale”.
Italo in Germania: 18 città e 50 corse al giorno
Il nuovo servizio dovrebbe svilupparsi su una rete di 1.300 chilometri, collegando 18 città con circa 50 collegamenti giornalieri. Le direttrici individuate sono due: Monaco di Baviera-Colonia-Dortmund e Monaco di Baviera-Berlino-Amburgo.
La scelta cade sui corridoi a più alta domanda del Paese, dove capacità e frequenze possono diventare elementi decisivi per conquistare passeggeri. È qui che Italo punta a innestare il proprio modello con un’offerta alternativa, costruita su collegamenti frequenti, sistema tariffario flessibile e attenzione alla qualità del servizio.
La Germania, nelle valutazioni della società, presenta caratteristiche simili a quelle dell’Italia prima della liberalizzazione dell’alta velocità: un mercato ampio, forte domanda potenziale e spazio per un nuovo operatore capace di ampliare la scelta. L’obiettivo è replicare il percorso italiano, dove l’ingresso del privato ha contribuito a far crescere la domanda e a ridurre le tariffe.
Per Italo l’operazione non vuole essere uno scontro frontale con Deutsche Bahn, ma il significato industriale è evidente. La società vuole entrare in un mercato oggi fortemente concentrato e offrire ai passeggeri un’alternativa riconoscibile, puntando su frequenze, tariffe e qualità dell’esperienza a bordo. Sul fronte commerciale, il modello sarà quello già sperimentato in Italia: prezzi dinamici, più classi di servizio e un posizionamento premium ma accessibile. L’obiettivo è intercettare sia la clientela business sia i viaggiatori attenti al prezzo, con un prodotto costruito su comfort, design e continuità del servizio.
Anche l’identità visiva segnerà una discontinuità rispetto all’Italia: i treni tedeschi non saranno rossi, ma blu. Una scelta pensata per distinguere l’operazione sul nuovo mercato, senza perdere il legame con il marchio industriale che Italo intende esportare.
Montezemolo rilancia il modello italiano
Luca Cordero di Montezemolo, presidente e socio fondatore di Italo, legge il mercato tedesco proprio attraverso la lente dell’esperienza italiana. A suo giudizio, la Germania si trova oggi in una fase simile a quella vissuta dal nostro Paese prima dell’arrivo della concorrenza nell’alta velocità.
“Oggi il mercato tedesco assomiglia molto a quello italiano prima dell’introduzione della concorrenza. Siamo quindi fiduciosi di poter contribuire in modo significativo al miglioramento del servizio ferroviario”, ha detto Montezemolo. “L’Italia è l’unico mercato europeo con un operatore ferroviario ad alta velocità interamente privato. Italo è diventato il punto di riferimento europeo in questo ambito e l’Unione Europea ha indicato il nostro modello come riferimento per altri paesi, come la Spagna o la Francia”.
Il punto, però, non è soltanto industriale. Per Montezemolo la concorrenza funziona se accompagnata da regole chiare e da un quadro stabile. Da qui il richiamo all’esperienza maturata in Italia e alla necessità di partire in Germania con basi solide. “In Italia la situazione è migliorata notevolmente una volta istituita l’autorità di regolamentazione ferroviaria. E abbiamo imparato molto dagli errori commessi nei primi anni. Quello che portiamo in Germania è proprio questa esperienza: come costruire un’attività sostenibile fin dal primo giorno”.
Italia ancora centrale
Lo sbarco in Germania non significa disimpegno dal mercato domestico. In Italia la flotta passerà dagli attuali 51 treni a 63 nei prossimi anni, con nuovi convogli Alstom da 300 chilometri orari prodotti a Savigliano e consegne previste dalla fine del 2027. La società continuerà a investire anche sulla qualità del servizio, dalla connettività Starlink e 5G al restyling degli interni, fino ai sistemi di sicurezza e al nuovo portale di bordo.
In Germania, invece, Italo conta di arrivare quando i grandi lavori di ammodernamento della rete saranno in fase avanzata. La Rocca non considera i cantieri un ostacolo strutturale: “Questa situazione non ci spaventa: noi prevediamo di entrare a regime tra alcuni anni, proprio in coincidenza con la parte terminale dei lavori in Germania. Quindi troveremo una rete più moderna ed efficiente alla quale contribuiremo pagando al gestore dell’infrastruttura tedesca un pedaggio annuo di 250 milioni di euro”.
Dopo aver cambiato l’alta velocità in casa, Italo prova ora a misurarsi con il mercato ferroviario più grande e simbolico del continente.
