L’Europa vuole ridurre la dipendenza dal petrolio, ma una parte decisiva del mercato automobilistico continua a viaggiare con il freno tirato. In 18 Paesi dell’Unione europea su 27 le aziende non trovano nella fiscalità un incentivo abbastanza forte per sostituire le auto a combustione interna con veicoli elettrici. Il vantaggio fiscale garantito alle flotte a zero emissioni, infatti, non basta a compensare il maggiore costo iniziale dell’elettrico rispetto ai modelli a benzina.
È il quadro che emerge dalla nuova edizione della Good Tax Guide di Transport & Environment, l’organizzazione europea indipendente che si occupa di decarbonizzazione dei trasporti. Lo studio mette a confronto il trattamento fiscale dell’auto in 31 Paesi europei e fotografa una distanza ancora ampia tra obiettivi climatici e strumenti fiscali realmente efficaci. L’organizzazione ha calcolato il beneficio fiscale complessivo ottenuto da un’azienda scegliendo un’auto elettrica di segmento C al posto di un modello equivalente a benzina, su un periodo di quattro anni, cioè il tempo medio di utilizzo di un’auto aziendale. Nel 2025 il divario medio di prezzo tra un’elettrica e una benzina dello stesso segmento era pari a 10.650 euro. Solo quando il vantaggio fiscale supera questa soglia, il passaggio all’elettrico diventa davvero conveniente grazie ai minori costi di utilizzo.
Il risultato è che appena 9 Paesi Ue offrono incentivi fiscali abbastanza forti da coprire l’intero sovrapprezzo iniziale. L’Italia non rientra in questo gruppo. Nel nostro Paese il vantaggio fiscale stimato da T&E è pari a 6.753 euro in quattro anni, una cifra ancora lontana dalla soglia necessaria per rendere la scelta elettrica pienamente competitiva per le aziende.
Le flotte aziendali pesano sulle importazioni di petrolio
La partita delle auto aziendali non è marginale. Le flotte rappresentano il 59% delle nuove immatricolazioni, ma incidono in misura ancora maggiore sui consumi petroliferi perché percorrono mediamente più chilometri delle auto private. Secondo T&E, sono responsabili del 78% delle importazioni di petrolio associate alle nuove auto.
Per questo la Commissione europea ha presentato lo scorso dicembre una proposta di regolamento per accelerare la decarbonizzazione delle flotte aziendali, introducendo obiettivi nazionali di elettrificazione per le grandi imprese. Il target europeo prevede che entro il 2030 il 45% delle nuove auto aziendali sia elettrico, affidando però agli Stati membri, e non alle singole aziende, la responsabilità di centrare l’obiettivo.
Secondo T&E, la direzione è corretta perché consente ai governi di intervenire sui propri sistemi fiscali e rendere più conveniente la scelta dei veicoli a zero emissioni. Alcuni esempi indicano che la leva tributaria può produrre effetti rapidi. In Belgio, dopo l’introduzione nel 2021 di una fiscalità fortemente favorevole alle auto aziendali elettriche, la quota di immatricolazioni è salita dall’8,8% del 2021 al 54,2% del 2025. Anche la Francia, con nuove misure fiscali adottate tra il 2024 e il 2025, ha portato le immatricolazioni aziendali elettriche al record del 41,3% nel marzo 2026.
Il confronto è più problematico per gli altri grandi mercati automobilistici europei. Germania, Spagna, Italia e Polonia non hanno ancora adottato riforme strutturali capaci di rendere l’elettrico davvero competitivo nel mercato delle flotte.
Il principio “chi inquina paga” resta incompiuto
La fiscalità dell’auto, secondo T&E, dovrebbe seguire un principio semplice: chi inquina paga. In altre parole, al crescere delle dimensioni del veicolo e delle sue emissioni, dovrebbe aumentare anche il carico fiscale. Nella maggior parte degli Stati membri, però, questo rapporto non è abbastanza coerente. Il risultato è un sistema spesso poco selettivo, in cui le auto aziendali a benzina di segmento superiore non vengono penalizzate in modo proporzionale rispetto al loro maggiore impatto emissivo. In diversi Paesi, i modelli più grandi sono tassati meno per ogni grammo aggiuntivo di Co2 al chilometro rispetto ai veicoli più piccoli, riducendo l’incentivo a scegliere auto meno inquinanti.
Tra i principali mercati europei, la Francia è indicata come l’unico caso in cui la fiscalità cresce in modo significativo con l’aumento delle emissioni. Per un’auto di segmento E, che consuma una volta e mezza il carburante per chilometro rispetto a una di segmento C, le aziende pagano il doppio delle tasse. Il Portogallo rappresenta un’ulteriore eccezione, con un divario ancora più marcato che arriva a essere quasi cinque volte superiore. All’estremo opposto c’è la Germania, dove si concentra il 28% delle nuove immatricolazioni aziendali a combustione interna dell’Unione europea. Secondo T&E, il sistema tedesco finisce di fatto per favorire chi guida auto aziendali a benzina, con i veicoli di segmento E che ottengono incentivi fiscali persino leggermente superiori rispetto ai modelli più piccoli di segmento C. Germania e Polonia, insieme, rappresentano oltre la metà delle immatricolazioni aziendali europee a benzina di segmento D. Una fiscalità quasi piatta tra i segmenti e favorevole ai veicoli endotermici rischia così di rallentare la transizione elettrica e di prolungare la dipendenza dal petrolio.
Italia, passo avanti sui fringe benefit ma il nodo resta aperto
L’Italia ha introdotto un primo cambiamento con la riforma dei fringe benefit dello scorso anno, che ha differenziato le aliquote in base alla motorizzazione: 10% per le auto elettriche, 20% per le plug-in hybrid e 50% per le altre. Per T&E si tratta di un passo nella direzione di premiare fiscalmente le tecnologie a zero emissioni.
Il problema è che il sistema resta ancora scollegato da un criterio diretto sulle emissioni. La pressione fiscale non cresce in modo proporzionale all’impatto climatico dei veicoli e questo, secondo l’organizzazione, mantiene una struttura iniqua. Anzi, rispetto al sistema precedente, la riforma ha prodotto un effetto controverso: prima, i veicoli più inquinanti, con emissioni superiori a 190 grammi di CO₂ al chilometro, erano tassati con un’aliquota del 60%; ora rientrano nella fascia del 50%, beneficiando quindi di uno sconto fiscale. Per T&E, l’Italia dovrebbe cogliere il regolamento europeo sulle flotte aziendali come occasione per accelerare la transizione, soprattutto perché il Paese è tra quelli più esposti alla volatilità dei prezzi energetici ed è il terzo mercato automobilistico dell’Unione europea.
“In un momento in cui l’Ue punta a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, i governi dei principali mercati automobilistici europei stentano a creare le condizioni per accelerare il passaggio delle flotte aziendali all’elettrico. L’Italia è il caso più paradossale: tra i Paesi più esposti alla volatilità dei prezzi energetici, eppure in prima fila contro il regolamento sulle flotte aziendali, che rappresenta invece uno strumento chiave per superare questa inerzia. Il Consiglio dell’Ue e il Parlamento europeo dovrebbero rafforzare l’ambizione della proposta della Commissione, per permettere all’Europa ridurre rapidamente le importazioni di petrolio e accelerare la decarbonizzazione dei trasporti. L’Italia è il terzo mercato auto dell’Ue: non può permettersi di restare indietro nella transizione, e l’Europa non può permetterselo con lei” ha commentato Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia.
