Due pesi (delle lobby?) e due misure. Mentre Italia e Ungheria incassano un secco no ad attutire i vincoli sull’efficienza energetica delle abitazioni, che imporranno ingenti costi di adeguamento anche ai privati cittadini, a Bruxelles cresce la pressione per assecondare le richieste dell’industria dell’auto, e della sua sostanziosa politica di supporto, cancellando di fatto la svolta totale all’auto elettrica già annunciata per il 2035.
Le possibili, anzi probabili, novità? Nessun vincolo ultimativo ai motori termici, con un ben più blando limite alle emissioni di Co2 per i e mezzi di trasporto. Limite che potrà essere raggiunto, in alternativa al ricorso alla motorizzazione elettrica, anche l’impiego di quote crescenti di carburanti vegetali o sintetici, oltre a una certificazione ambientale dei materiali impiegati per costruirle, a partire dall’acciaio. Si sta facendo largo così la bozza di revisione del regolamento sulle emissioni di Co2 curata dall’europarlamentare Massimiliano Salini, vicepresidente per Forza Italia del Partito Popolare Europeo con l’aperto sostegno di tutti gli schieramenti di centrodestra nell’Unione.
Manica larga sui nuovi crediti ambientali
Il documento, nel quale si propone di cancellare il tramonto dei motori termici concedendo all’industria automobilistica quote piuttosto permissive di crediti “verdi” da ottenere con l’uso di carburanti alternativi e con certificazioni ambientali legate ai materiali, dovrebbe essere formalizzato martedì 2 giugno alla Commissione Ambiente, Sanità e Sicurezza alimentare del Parlamento europeo.
Si tratta in pratica di un innalzamento ancora più permissivo della strategia alternativa al tutto elettrico che era già passata dalle maglie di Bruxelles. Questa prevedeva una soglia del 3% per i carburanti verdi o sintetici ammissibili per neutralizzare il tutto elettrico, mentre nella bozza Salini il limite viene più che triplicato, al 10%. Limite a cui si aggiungerebbe, su con un meccanismo ancora da perfezionare, un ulteriore 7% commisurato all’impiego, per costruire le nuove automobili, di acciaio prodotto facendo ricorso a tecnologie meno inquinanti, ma anche con il ricorso per le parti non metalliche ad altri materiali riciclati. Il limite complessivo della flessibilità crescerebbe dunque dal 3 al 17%.
Il nuovo meccanismo della bozza Salini, se dovesse essere effettivamente approvato, consentirebbe ai produttori di raggiungere i nuovi obiettivi ambientali con un mix di produzione di auto elettriche, auto ibride (soprattutto nella controversa configurazione “plug in”) e una quota comunque significativa di auto con un normale motore termico, anche se queste rimarrebbero comunque soggette ai crescenti limiti di emissione giunti alla fase Euro7 (Regolamento UE 2024/1257).
I dubbi, le polemiche, i punti controversi
Non mancano i punti oscuri nella nuova possibile disciplina. Dalla lettura del documento sembrerebbe che il ricorso ai nuovi crediti ambientali verrebbe concesso già in una prima fase successiva all’entrata in vigore del nuovo regolamento, con un meccanismo di acconto già a partire dal 2028 e non dal 2035 con un anticipo solo progressivo a partire dal 2030 come si ipotizzava finora. Ancor più controversa la proposta del relatore di considerare come ad emissioni zero anche quei mezzi a motore termico alimentati “esclusivamente con carburanti sintetici o biologici”.
Una proposta giustificata in nome della “neutralità tecnologica”, principio assolutamente condivisibile se correttamente applicato, ma in questo caso apertamente stridente con la realtà. Difficile pensare, allo stato attuale, ad un motore termico configurato per funzionare con carburante pulito e che invece non possa funzionare con un carburante tradizionale, interamente o anche semplicemente con una miscela tra i due.
Di qui le dure critiche non solo delle associazioni ambientaliste ma anche degli analisti specializzati nel settore. Tra esse quelle di Transport & Environment (T&E), l’organizzazione transnazionale indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti. In pratica – avverte Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia – si va verso una neutralizzazione degli impegni al 2035, che comporterebbe oltretutto ingenti danni economici al settore dell’auto elettrica rispetto agli investimenti già pianificati, quantificabili secondo l’organizzazione in circa 200 miliardi di euro “con il pericolo concreto di vedere dimezzata la produzione europea di auto elettriche e batterie entro il 2035 rispetto al previsto”. Uno stallo che bloccherebbe progetti per 600 gigawatt (GW) e la produzione di 7 milioni di veicoli, con un danno in prospettiva davvero grave per l’intero settore automotive occidentale. Questo scambio di strategia lascerebbe infatti “alla Cina il controllo del segmento delle auto elettrica a prezzi accessibili”.
Un danno anche per il singolo cittadino, insiste l’organizzazione confrontando i costi tra l’uso del carburante vegetale Hvo, che prevedrebbe un costo stimato medio di 13 euro nella UE e 11 euro in Italia per percorrere 100 chilometri, a fronte di un costo medio stimato di sette euro, che in Italia diventano 7,4, per percorrere la stessa distanza ricaricando un’auto elettrica.
Di tutt’altro tenore la posizione espressa dall’Unem, l’Unione Energie per la Mobilità, ovvero l’ex Unione Petrolifera che rappresentava esplicitamente i petrolieri italiani. Il presidente Gianni Morano si dice a favore della relazione Salini, in nome della pluralità tecnologica e dell’uso dei carburanti alternativi per garantire la sicurezza di approvvigionamenti la tenuta economica della transizione.
