Atradius evidenzia con i numeri come il 2025 sia stato un anno eccezionale per il turismo mondiale. I movimenti internazionali hanno raggiunto circa 1,5 miliardi, superando per la prima volta i livelli pre-pandemia e generando una spesa dei visitatori stimata in 1,9 trilioni di dollari a livello mondiale, cifra che sale a 2,2 trilioni se si include il trasporto passeggeri. All’inizio del 2026, il settore sembrava destinato a registrare un altro anno da record.
Tuttavia, l’escalation della crisi in Medio Oriente ha interrotto questa traiettoria. Piuttosto che far deragliare completamente la domanda, ha innescato una ridistribuzione dei flussi di viaggio. Alcuni mercati stanno perdendo traffico a causa dell’interruzione delle rotte e dell’aumento dei costi, mentre altri stanno beneficiando di effetti di sostituzione. La domanda sta diventando più fragile e sensibile alle interruzioni, con l’aumento delle tariffe aeree, le rotte interrotte e l’incertezza che grava sui viaggi a lungo raggio. In risposta, i consumatori stanno mostrando una maggiore sensibilità al prezzo, orientandosi verso destinazioni più vicine e accessibili, in primis sostenendo viaggi a breve e medio raggio, in particolare all’interno dell’Europa e dell’Asia.
Si prevede che i viaggi continueranno a crescere nel 2026 nella maggior parte delle regioni, con la notevole eccezione del Medio Oriente.
Trasporto aereo sotto pressione: carburante e costi operativi
Il trasporto aereo rappresenta circa i due terzi dei movimenti turistici internazionali in tutto il mondo, rendendolo la colonna portante del turismo globale. I prezzi del carburante per aerei sono più che raddoppiati dall’inizio dell’anno, i valori delle scorte riportati dai principali hub sono diminuiti e le catene di approvvigionamento sono diventate più complesse e meno prevedibili. Infatti, la situazione può essere meglio descritta come uno shock dei prezzi piuttosto che come un’interruzione vera e propria dell’approvvigionamento fisico. Il carburante rappresenta il 25-30% dei costi operativi. Un forte aumento ha quindi conseguenze immediate: compressione dei margini, aumento delle tariffe e dei supplementi carburante, riduzione della copertura delle rotte meno redditizie e maggiore ottimizzazione dei fattori di carico e dell’impiego della flotta.
Ecco allora che alcuni operatori hanno già ridotto la capacità o cancellato rotte marginali, non perché il carburante non sia disponibile, ma perché è diventato troppo costoso per sostenere i livelli di attività precedenti. Il rischio non è che l’aviazione si fermi improvvisamente, ma che diventi selettivamente limitata, con meno voli, prezzi più alti e una connettività più irregolare.
In questo scenario, l’Europa rimane il baricentro del turismo mondiale, con il 52% degli arrivi internazionali. Segue l’Asia con il 22%, davanti alle Americhe con il 14%, mentre Medio Oriente e Africa rappresentano quote minori. Questa posizione rende l’Europa particolarmente esposta alle attuali pressioni, non solo per le sue dimensioni, ma anche per la sua dipendenza dalle importazioni di iderocarburi.
Rischio di credito e differenze tra compagnie aeree
Al momento non vi sono segnali di un aumento significativo del rischio di credito nel settore del trasporto aereo, sebbene la situazione richieda un attento monitoraggio. Tutto dipenderà in gran parte dalla solidità finanziaria delle compagnie, dalle strategie di copertura del carburante e dal potere di determinazione dei prezzi. L’esposizione è disomogenea nel settore: le grandi compagnie aeree beneficiano in genere di contratti a lungo termine e accordi di copertura che forniscono protezione a breve termine, mentre i vettori più piccoli e low-cost dipendono maggiormente dal mercato spot e sono quindi più vulnerabili alla volatilità dei prezzi.
Il resto della catena del valore turistico non è immune. Tour operator, intermediari di viaggio, hotel che dipendono dalla domanda a lungo raggio e fornitori di trasporti e servizi con elevati costi fissi si trovano tutti ad affrontare un contesto più difficile. Le imprese che operano in mercati altamente stagionali o con una limitata flessibilità di prezzo sono particolarmente esposte alla compressione dei margini e a condizioni di liquidità più restrittive.
