Nel primo trimestre del 2026 lo stabilimento Stellantis di Cassino ha lavorato appena diciassette giorni e prodotto circa 2.500 vetture. È un numero che fotografa meglio di qualunque dichiarazione la profondità della crisi. Per decenni quell’impianto è stato uno dei cuori industriali dell’auto italiana, capace nel 2017 di sfornare 135mila Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Oggi sulle stesse linee si procede a singhiozzo, tra cassa integrazione, Maserati Grecale, modelli in attesa di futuro e un’incertezza che pesa su lavoratori, filiera e territorio.
È da questo quadro che muove l’analisi di Marco Bentivogli, pubblicata su ItalyPost lunedì 11 maggio 2026, che legge il caso Cassino non solo come una crisi locale di Stellantis, ma come il possibile punto d’ingresso dei produttori cinesi nell’automotive italiano.
Secondo quanto riportato da Bloomberg, Cassino sarebbe tra i quattro stabilimenti europei che Stellantis starebbe valutando di cedere o condividere. I nomi che circolano portano verso la Cina. Da una parte Dongfeng, storico partner del gruppo in Cina e dall’altra Leapmotor, società di cui Stellantis possiede già il 20% e con cui controlla il 51% della joint venture per l’espansione internazionale. Sono due ipotesi diverse, ma indicano la stessa direzione. Dove Stellantis arretra, qualcun altro potrebbe entrare. E il 21 maggio, all’Investor Day di Auburn Hills, nel Michigan, l’amministratore delegato Antonio Filosa dovrà cominciare a chiarire che cosa sarà davvero Cassino nel nuovo piano industriale del gruppo.
Gli errori strategici su Alfa e Maserati
La crisi dello stabilimento laziale non nasce all’improvviso. È il risultato di una lunga sequenza di scelte industriali, rinvii e ripensamenti. Il primo nodo riguarda la piattaforma Giorgio, nata per Alfa Romeo Giulia e Stelvio e poi utilizzata anche per Maserati Grecale. Era una base costosa, certo, ma anche raffinata, pensata per modelli premium a trazione posteriore e integrale. Per un marchio come Alfa Romeo non era soltanto un’architettura tecnica. Era identità di prodotto.
La scelta di spostare Alfa verso piattaforme comuni del gruppo, in particolare Stla Large, doveva accompagnare la traiettoria elettrica del piano Dare Forward 2030. Ma la transizione si è rivelata più lenta, più instabile e meno lineare del previsto. Il mercato delle auto elettriche ha rallentato, le nuove generazioni sono slittate, la piattaforma Giorgio è stata messa ai margini senza che l’alternativa fosse pronta a garantire volumi. Il paradosso è che ora quella stessa piattaforma viene prolungata. Giulia e Stelvio dovrebbero restare in produzione fino al 2027, mentre Giorgio potrebbe continuare a vivere, anche grazie agli adeguamenti Euro 7 e agli utilizzi Maserati, fino al 2032. Prima giudicata vecchia, poi riscoperta come ancora necessaria.
A pesare è stata anche la mancata ibridazione tempestiva di Giulia e Stelvio. Se quei modelli fossero stati aggiornati per tempo con versioni mild hybrid o plug-in hybrid, Cassino avrebbe probabilmente avuto più continuità produttiva. Invece lo stabilimento è rimasto incastrato tra modelli ancora validi ma anziani, volumi ridotti e un salto elettrico non ancora compiuto. Il problema, in fondo, è stato confondere la standardizzazione con la strategia. Le piattaforme comuni aiutano a tagliare costi e a migliorare i margini, ma sui marchi premium possono diventare una trappola. Alfa Romeo e Maserati non vivono solo di efficienza industriale. Hanno bisogno di una ragione tecnica, estetica e dinamica per essere scelte. Giorgio quella ragione la offriva. Metterla in parentesi senza avere pronta una nuova architettura altrettanto credibile ha indebolito sia il prodotto sia lo stabilimento.
La Cina entra dove l’Europa lascia spazio
Il caso Cassino non è isolato. È il punto visibile di una trasformazione molto più ampia. In Europa la capacità produttiva cinese comincia a spostarsi dal semplice export all’insediamento industriale diretto. Byd prepara la produzione di massa a Szeged, in Ungheria. Chery ha riconvertito un ex impianto Nissan a Barcellona. Leapmotor assemblerà la B10 a Saragozza dentro il perimetro Stellantis. Saic valuta una seconda localizzazione europea. Per anni le auto cinesi sono arrivate soprattutto via mare. Ora, invece, si apre una fase nuova. Le joint venture si firmano, gli stabilimenti si annunciano, la produzione comincia a entrare nel continente. Non è solo aggressività cinese. È anche il risultato dei vuoti lasciati dai costruttori europei.
Bentivogli legge questa dinamica attraverso tre precedenti industriali. Sull’acciaio l’Europa ha scelto la difesa, tra misure di salvaguardia, dazi e Cbam (Carbon Border Adjustment Mechanism, regolamento europeo che impone una tassa sulle emissioni di carbonio dei prodotti ad alta intensità importati da Paesi extra-UE), ma senza risolvere il problema strutturale del costo dell’energia e della competitività produttiva. Sul fotovoltaico ha protestato troppo tardi, per poi ritirarsi di fatto dal campo, lasciando che oltre il 90% dei pannelli installati arrivasse da fabbriche cinesi. Sull’auto, invece, Bruxelles e alcuni governi nazionali hanno tentato una strada diversa. Non chiudere del tutto, ma rendere più conveniente produrre qui che esportare soltanto.
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I dazi europei del 2024 sulle auto elettriche cinesi, accompagnati nel 2026 da un accordo sul prezzo minimo, hanno mandato un messaggio chiaro. Chi vuole vendere in Europa deve costruire almeno una parte del valore in Europa. Ma perché questa impostazione funzioni servono stabilimenti, incentivi, energia competitiva e governi capaci di negoziare. La differenza, quindi, non è solo nella tariffa. È nel metodo. Sull’acciaio l’Europa ha provato a proteggere. Sul fotovoltaico ha protestato quando ormai la filiera era compromessa. Sull’auto ha tentato di trasformare il dazio in una leva negoziale. Ma la leva funziona solo se qualcuno la usa. E qui il confronto tra Paesi europei diventa decisivo.
Spagna avanti, Italia in ritardo
È qui che emerge il confronto più scomodo per l’Italia. La Spagna si è mossa prima e meglio. Secondo indiscrezioni Pechino avrebbe favorito lo spostamento della produzione europea Leapmotor dalla Polonia alla Spagna anche per ragioni politiche, dopo il voto italiano a favore dei dazi Ue sulle auto elettriche cinesi e l’astensione spagnola dell’ottobre 2024. Non c’è una conferma ufficiale, ma il quadro industriale resta chiaro.
Produrre in Italia costa di più. L’incidenza energetica per vettura viene stimata intorno a 1.400 euro, contro circa 500 euro in Spagna. Madrid può contare su un mix energetico più favorevole, su centrali nucleari ancora operative e su una politica di incentivi che ha già portato a Stellantis oltre 130 milioni di euro per progetti sulle batterie.
Il risultato è che gli investimenti cinesi nell’automotive europeo sono andati a Saragozza, Barcellona, Szeged. Non a Mirafiori, non a Pomigliano, non a Cassino. Eppure proprio Cassino avrebbe potuto essere uno dei luoghi naturali di una nuova negoziazione produttiva, se accompagnata da condizioni chiare su lavoro, filiera, tecnologia e contenuto locale. Portare i produttori cinesi in Europa non è di per sé una resa. Può significare occupazione, subfornitura, logistica, competenze e trasferimento industriale. Ma può anche trasformarsi in una semplice operazione di assemblaggio, se batterie, software, semiconduttori, piattaforme e dati restano saldamente fuori dal controllo europeo.
La domanda, allora, non è se aprire o chiudere la porta. È a quali condizioni farlo. Un investimento cinese può diventare una leva industriale se porta con sé fornitori, ricerca, formazione, standard sociali, clausole occupazionali e contenuto locale. Senza queste condizioni, la fabbrica rischia di trasformarsi in un terminale produttivo fragile, utile finché conviene e sacrificabile quando cambia il calcolo economico o geopolitico.
Il nodo vero è la catena del valore
La partita non si decide soltanto sul cancello della fabbrica. Si decide sulla catena critica che alimenta l’auto elettrica. Batterie, semiconduttori di potenza, software di bordo, materiali critici. È lì che si cattura la quota più importante del valore. Chi assembla soltanto resta nella parte più fragile della filiera. Da questo punto di vista, la mappa europea non premia l’Italia. L’Ungheria si rafforza sulle batterie con Catl a Debrecen, Eve Energy, EcoPro, Samsung Sdi e Byd. La Germania ha Catl in Turingia e Volkswagen PowerCo a Salzgitter. La Spagna ha la joint venture Catl-Stellantis a Saragozza e Volkswagen PowerCo a Sagunto. L’Italia, invece, ha perso il progetto della gigafactory Acc di Termoli, cancellato definitivamente insieme a quello tedesco di Kaiserslautern.
Il rischio è che l’Europa si accontenti dell’assemblaggio mentre il cuore tecnologico resta altrove. Sarebbe meglio di una fabbrica chiusa, ma non basterebbe a ricostruire sovranità industriale. Una vera politica industriale non si misura solo nel numero di vetture prodotte. Si misura nella capacità di trattenere competenze, tecnologie, fornitori e valore aggiunto.
Il caso Cassino arriva al bivio dell’Investor Day Stellantis del 21 maggio ad Auburn Hills, nel Michigan. Sarà lì che l’amministratore delegato Antonio Filosa presenterà il nuovo piano industriale e dovrà chiarire, almeno in parte, quale ruolo avranno gli stabilimenti italiani nella nuova fase del gruppo.
