L’incubo economico è collegato alla durata del conflitto. Poche settimane di guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran potrebbero creare scosse temporanee ai mercati finanziari e alla crescita economica, una crisi open-ended porterebbe invece l’economia mondiale in un territorio indefinito. Sul fronte dei prezzi energetici, i mercati monitorano ora dopo ora gli eventi che riguardano lo Stretto di Hormuz, una delle aree geografiche più strategiche al mondo, dove transita circa il 20% del petrolio mondiale, un quinto del gas naturale liquido trasportato nelle navi gasiera e altri prodotti fondamentali come i fertilizzanti per l’agricoltura.
“Finché sarà in corso una guerra reale, il traffico nello Stretto di Hormuz rimarrà fortemente limitato. Indipendentemente dalle iniziative per ripristinare normali condizioni assicurative o di quelle della U.S. International development finance corporation (Dfc), incluse eventuali protezioni navali, la situazione non cambia. Le oltre 10 navi colpite in 10 giorni tengono praticamente tutti lontani da Hormuz”, spiega Peter Sand, uno dei maggiori esperti di shipping e logistica globale, chief analyst di Xeneta, piattaforma specializzata nell’analisi dei dati sui noli marittimi e sul mercato del trasporto container.
Se la situazione di sicurezza nello Stretto di Hormuz restasse instabile per alcune settimane o addirittura mesi, quali porti alternativi potrebbero realisticamente assorbire i flussi verso i mercati del Golfo?
“Le opzioni preferenziali sono state rapidamente eliminate. Salalah in Oman e Khor Fakkan negli Emirati Arabi sono stati colpiti da droni, rendendo impraticabile anche questa soluzione. I vettori marittimi sono quindi costretti a cercare alternative sempre meno efficienti e più lontane. La situazione sta diventando progressivamente più difficile: i problemi si stanno diffondendo rapidamente oltre l’Alto Oceano Indiano e fino al Sud-Est asiatico. Tanjung Pelepas in Malaysia e Singapore, e forse anche Port Klang, sono porti da monitorare con attenzione”.
A livello globale si osservano già i primi segnali rilevanti di congestione portuale o di interruzioni operative?
“Karachi, in Pakistan, registra una congestione giornaliera superiore al 30% dallo scorso 1° marzo. In India sono al centro dell’attenzione il porto di Mundra, attualmente al 55%, mentre Nhava Sheva è molto sopra i suoi livelli normali, così come quello di Singapore. Molti altri porti saranno coinvolti se la crisi si prolungherà. Aden è passato da livelli relativamente bassi al 77-100% di congestione dal 3 marzo, con attese fino a 9 giorni. Tuttavia, è difficile immaginare che molte navi possano cercare riparo o scaricare merci così vicino alle aree controllate dagli Houthi. Probabilmente si tratta di vettori regionali senza copertura assicurativa”.
I noli marittimi per le principali rotte regionali e mondiali entro quali range si potrebbero muovere?
“Stiamo osservando sovrapprezzi di emergenza (emergency surcharges) per le spedizioni verso l’area compresi tra 1.500 e 4.000 dollari. Ciò significa che, nei casi in cui le navi continuino a transitare nella regione, i noli aumentano tra il 100% e il 200%, a seconda della rotta commerciale interessata”.
L’alto livello dei noli quanto a lungo potrebbe rimanere?
“In questo momento il principale fattore è l’incertezza, un elemento intangibile. La paura che la situazione possa peggiorare è una forza molto potente nel mercato. Ad un certo punto, però, questi fattori emotivi tenderanno ad attenuarsi e torneranno a prevalere i fondamentali di mercato. Ma siamo ancora abbastanza lontani da quel momento”.
È realistico immaginare che gli Stati Uniti o una coalizione internazionale organizzino scorte navali per petroliere e portacontainer nello Stretto di Hormuz?
“Sarebbe auspicabile, ma è improbabile. Almeno finché l’Iran manterrà la capacità di lanciare attacchi. In ogni caso anche in assenza di una guerra dichiarata, i premi assicurativi per il rischio guerra si manterranno su livelli estremamente elevati”.
C’è il rischio che la guerra del Golfo crei un effetto domino di prezzo sulle principali rotte tra Asia ed Europa?
“Sì, oltre all’aumento dei noli marittimi, gli effetti si stanno già manifestando sotto forma di tempi di navigazione più lunghi e di peggioramento dell’affidabilità degli orari di servizio”.
