In questi giorni si possono vedere al cinema, in tv e sui social i primi spot della nuova Fiat 500 Hybrid, entrata in produzione a Mirafiori e che presto vedremo girare per le nostre strade. Sono spot carichi di nostalgia in cui due Fiat Nuova 500 Ibrida, una blu e l’ altra gialla, i colori della città di Torino, sono inserite, in vecchi filmati di repertorio in bianco e nero, sulle linee di montaggio della vecchia Fiat 500, quella di Valletta, a sottolineare la continuità tra il passato e il presente, sulle note di “Ritornerai” di Bruno Lauzi, o quello in cui la nuova 500 gira di notte per le vie della Torino monumentale con in sottofondo “Nessuno” cantata da Mina, o, per meglio dire, la Baby Gate degli anni cinquanta.
Nei piani aziendali la nuova vettura ha il compito di rilanciare Mirafiori, la Grande Fabbrica, grigia e operosa attorno alla quale per decenni ha orbitato tutta la città: economica, politica, sociale e, perché no, anche sportiva.
Gli anni d’oro di “La Mirafiori”
“La Mirafiori”, come amava dire l’Avvocato, è stato, negli anni di maggior sviluppo, il più grande stabilimento di automobile d’Europa, con oltre 70.000 dipendenti ed una produzione giornaliera di oltre 4.000 vetture, quasi un milione all’ anno. Sul modello degli stabilimenti americani, in particolare quello di Baton Rouge della Ford, la Mirafiori fu concepita in una epoca in cui lo sviluppo industriale mondiale si fondava sulla “mass production” e sul mercato di massa, e quindi sulla necessità di avere gli impianti di dimensioni tali da massimizzare le economie di scala.
La concentrazione produttiva delle auto in un unico stabilimento negli anni cinquanta e sessanta del secolo scorso e l’inurbamento di decine di migliaia di contadini provenienti dal sud e trasformati in operai furono indicatori della forza propulsiva che pervadeva in quegli anni Torino, trasformatasi in una factory town, ma furono anche le cause delle successive tensioni sociali che si rivelarono negli anni seguenti.
Sono gli anni in cui la Grande Fabbrica viene identificata con i suoi prodotti, la “500” e la “600”, ma sono anche gli anni in cui, con la Scuola Allievi Fiat, la cultura industriale, sino ad allora prerogativa di una ristretta élite manageriale ed imprenditoriale, diventa patrimonio anche di un largo strato della popolazione aziendale, formata da quadri, tecnici ed operai professionali.
Non solo, alla Scuola Fiat si diplomano giovani che diventeranno noti designer e stilisti dell’ auto o imprenditori che costituiranno, nei decenni successivi, la spina dorsale della filiera dell’ automotive non solo di Fiat ma anche della industria automobilistica europea.
Crisi, lotte operaie e la fine dell’età dell’oro
A partire dall’“autunno caldo” del 1969, la Mirafiori, con oltre dieci milioni di ore di sciopero, assume però per l’ opinione pubblica una immagine totalmente diversa, diventando il simbolo delle lotte sindacali e della conflittualità permanente. Gli anni settanta segnano per Mirafiori una profonda crisi. Da un lato il mercato dell’auto viene pesantemente investito dal primo shock petrolifero del 1973 e rimarrà stagnante per gli anni successivi, dall’altro, con l’inasprimento delle lotte sindacali e la moltiplicazione degli scioperi, il processo produttivo diventa ingestibile. A questo si aggiunga il terrorismo brigatista, che fece della Mirafiori il bersaglio preferito con oltre quaranta attentati, anche mortali, ai suoi dirigenti, capi e quadri.
Con un tasso di assenteismo giornaliero di oltre il 20 per cento e una improduttività di circa 30 punti percentuali, ogni anno si effettuano a Mirafiori migliaia di assunzioni in una continua rincorsa per colmare le perdite di efficienza e l’elevato tasso di turnover; e quando il mercato italiano dà sparuti segni di ripresa, come nell’estate del 1977, ci pensa il sindacato a bloccare la richiesta aziendale di sette sabati in lavoro straordinario sulle linee della “127”, cui l’azienda sopperisce importando dal Brasile la “127 Rustica” (!).
La svolta si ha nell’autunno del 1980 con la “marcia dei quarantamila” e la sconfitta del sindacato antagonista dopo il blocco totale della produzione per 35 giorni. Peraltro sul piano industriale, con lo sviluppo degli stabilimenti di Cassino, Termini Imerese, Termoli e Sulmona, la Mirafiori aveva perso nel decennio precedente il suo ruolo di centralità produttiva del sistema Fiat, passando da una produzione di un milione di vetture/anno a meno della metà.
Da Ghidella a Marchionne: rinascite e nuovi declini
Sarà Vittorio Ghidella, il nuovo responsabile della Fiat Auto, una volta ripristinata la governabilità della gestione della Grande Fabbrica, a rilanciare la sua produzione con tre modelli che hanno permesso alla Fiat nel 1986 di diventare leader del mercato europeo con la quota del 18% surclassando la Volkswagen, oltre ad essere primo importatore estero sul mercato francese contro le case tedesche, e primo importatore in Germania contro le case francesi.
Il successo si chiamavano Fiat Uno con 3300 vetture prodotte giornalmente (la vettura più venduta in Europa sul suo segmento di mercato), Lancia Thema e Fiat Croma, con le linee di montaggio che ne sfornavano oltre 500 al giorno (una produzione all’ epoca superiore a quella dello stabilimento di Stoccarda della Mercedes e a quella di Monaco della BMW).
Dopo l’uscita dall’azienda di Ghidella alla fine degli anni ottanta, i cui motivi non sono stati mai bene chiariti, la Fiat, anche a causa della perdita di competitività ed attrattività del suo prodotto, cala nelle quote di mercato in Italia ed in Europa, passando dalla posizione di leader del mercato europeo ad una quota del 7%, non solo dietro le case tedesche e francesi, ma anche dietro le filiali europee delle americane e delle giapponesi. Sono gli anni in cui i volumi si fanno con la Punto nel nuovo stabilimento di Melfi con 2000 vetture giorno per 6 giorni la settimana, mentre a Mirafiori si producono la Fiat Multipla, l’ Alfa 166 e la Lancia Thesis.
La Fiat supera la crisi dei primi anni duemila con l’arrivo di Sergio Marchionne, che punta sullo sviluppo con gli investimenti ed il lancio di nuovi modelli, in particolare a Mirafiori. La produzione della Grande Fabbrica, azzerata la cassa integrazione, si attesterà nuovamente sulle 1000 vetture/giorno ed oltre 200.000/anno con i lanci della Grande Punto, dell’Alfa MiTo, della Fiat Idea e della Lancia Musa, e ritornano anche i sabati produttivi in lavoro straordinario.
Sergio Marchionne su Mirafiori va però oltre. Da una parte, è l’artefice di una nuova visione industrial della fabbrica, in cui il lavoro pesante e ripetitivo è compiuto dai robot, il rumore è quasi totalmente assente, gli spazi sono ampi e luminosi, l’ergonomia, con il sistema ErgoUAS, è il pilastro dell’organizzazione del lavoro. Con la metodologia del WCM (World Class Manufacturing) la nuova visione industrial smantellava le tradizionali strutture gerarchiche e la complessità organizzativa, sostituendole con una organizzazione che distribuiva il potere decisionale in modo orizzontale a tutti i collaboratori (operai, tecnici, quadri) ritenuti i più adatti ad esercitarli ai vari livelli.
La nuova organizzazione del lavoro lasciata in eredità da Sergio Marchionne è però stata drasticamente eliminata, perché giudicata troppo onerosa, dal management francese nominato alla guida di Stellantis, la società nata dalla fusione di Fiat, Chrysler e PSA nel 2021.
L’altra eredità di Sergio Marchionne che ha lasciato su Mirafiori è la ridefinizione dell’assetto produttivo dello stabilimento da “generalista”, in cui si producono vetture di gamme diverse, a “produttore esclusivo di vetture Premium” come le Maserati, per una loro produzione annua di oltre 50.000 unità destinate in particolare al mercato americano.
Anche in questo caso, Carlos Tavares, il manager francese (anche se di nazionalità portoghese) di Stellantis non è stato in grado di gestire e sviluppare “la Boutique del Lusso” di Mirafiori, facendo crollare la produzione delle Maserati, e puntando sulla Fiat 500 elettrica che negli ultimi due anni si è attestata però su una produzione ben al di sotto della capacità produttiva installata di oltre 80000 vetture anno, anche a causa della scarsa attrazione del mercato dell’elettrico nel nostro Paese.
Nel frattempo si è fatto ricorso ad un ampio ventaglio di ammortizzatori sociali, dalla cassa integrazione ai contratti di solidarietà, dai pensionamenti anticipati alle uscite incentivate, riducendo complessivamente la presenza della forza lavoro, operai, impiegati, tecnici e professional, a meno di 12000 persone in tutto il comprensorio.
Il rilancio atteso con la nuova 500 Hybrid
Ora la nuova Fiat Nuova 500 Ibrida è chiamata a rilanciare Mirafiori con una produzione annua prevista di 100 – 150.000 vetture su due turni a partire dall’inizio del prossimo anno, con le prime 5000 già prodotte in queste settimane. Un segnale positivo è stato dato dal nuovo amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, con l’annuncio dell’ assunzione di 400 giovani operai, cui saranno somministrati interventi formativi per acquisire quelle conoscenze e competenze necessarie a realizzare un loro proficuo inserimento su linee di produzione ad alto contenuto tecnologico.
Le ultime assunzioni di giovani a Mirafiori avvennero nel 2008 con l’avvio della Grande Punto.
