Non l’avevano visto arrivare i governi europei, americani e asiatici lo tsunami di Hormuz, e nemmeno il ritorno di quello di Bab el-Mandeb e neanche il prossimo venturo, quello del canale di Malacca. Eppure sin dal 2024, a dare un pressante allarme era stato l’autorevole World economic forum, insieme al Mit (Massachussets institute of technology) e al Ctl (Center for transport and logistics). Avevano indicato alcuni altissimi rischi in caso di conflitti o di calamità.
Il primo sottolineava la necessità per i governi e le istituzioni di considerare lo stretto di Hormuz quale laboratorio per prevenire le conseguenze globali di eventuali blocchi e conflitti, così da poter gestire in modo compensativo la logistica mondiale. A prescindere. Il secondo indicava la ferrea interdipendenza tra gli stretti marittimi mondiali e le rotte marittime transoceaniche, e tra questi e la prosperità e la pace globali. Il tutto per l’interazione con le catene – marittime, terrestri, aeree – di approvvigionamento.
Hormuz ma non solo: quel link che lega gli stretti
Quella interdipendenza è un detonatore che collega tutti gli stretti, tutte le merci e tutti Paesi, nonostante ogni strettoia sia per così dire “specializzata” per determinate categorie di merci. I 13 principali canali trasportano, per esempio, il 55% di tutto il mais, grano, riso e soia commercializzati nel mondo. Sì, ma quali?
Hormuz, perché è un danno anche per gli Usa
Il blocco energetico anche parziale di Hormuz, ad esempio, danneggia sì tutto il mondo ma sorprendentemente anche gli Stati Uniti. Il greggio qui estratto, infatti, tramite fratturazione idraulica è un liquido piuttosto trasparente, mentre le obsolete raffinerie del Texas possono lavorare solo petrolio pesante e viscoso, come quello proveniente da Venezuela, Canada, Messico e… dai Paesi del Golfo Persico.
Hormuz, Trump e l’import di petrolio
Ci sono altri fattori anche sconosciuti che hanno spinto Trump a forzare l’aggressione all’Iran e la necessità di tenere aperto Hormuz. La carenza di politiche di protezione ambientale e risparmio energetico e l’annullamento da parte di Trump delle politiche in tal senso hanno reso il sistema Paese quattro volte meno efficiente della Cina e due volte meno rispetto all’Europa. Di conseguenza, nonostante gli Usa siano il primo Paese al mondo produttore ed esportatore di petrolio e gas naturale, tuttavia devono importarne parecchio per “funzionare”, mancando, appunto, una regia di controllo dei consumi privati e pubblici. La loro etichetta energetica, Energy Star, equivale per esempio a quella europea, più sprecona, la “G”.
Da Hormuz i fertilizzanti per l’agricoltura
Se si ferma il giro dei cereali – Panama e Malacca – in tutta la costa africana aumenteranno in modo drammatico gli assalti dei pirati, le epidemie e le guerre con milioni di vittime. Come sta accadendo. Ma ancor più grave è il blocco anche parziale di Hormuz, del gigantesco passaggio dei fertilizzanti per l’agricoltura. Che significa mancate semine, mancati raccolti.
Dagli stretti meno pesci e più pirati
Il pesce è la base dell’alimentazione globale ma clima e disordini sociali degli stretti e delle coste ne stanno sconvolgendo la disponibilità. Come sottolineano Ams Journal e l’Onu, la temperatura superficiale del mare – a causa dei cambiamenti climatici – è una sconvolgente variabile strumentale per la produzione ittica che in futuro si allargherà a tutti i mari. Nell’Africa orientale una temperatura superficiale del mare più elevata è già associata ormai stabilmente a un calo della produzione ittica, che a sua volta aumenta il rischio di pirateria, mentre nel Mar Cinese meridionale una temperatura superficiale del mare più elevata è associata a un aumento della produzione ittica, che a sua volta diminuisce il rischio di pirateria. Ma che genera pericolosi nuovi “appetiti” degli Stati.
Stretti del Mar Nero e fame in Africa
La guerra tra Russia e Ucraina ha ridotto di parecchio i passaggi delle navi porta-infusi, quelli cioè delle granaglie e dei prodotti agricoli, diretti dalla Russia e dalla Ucraina verso i Paesi “affamati” dell’Africa. Prima passavano dal Mar Nero attraverso i canali del Bosforo e dei Dardanelli verso il Mediterraneo e verso Suez con destinazione i Paesi africani. Il Mar Nero è l’unico sbocco marittimo anche per i rifornimenti da Georgia, Romania e Bulgaria. In sintesi, passano sempre meno petrolio greggio, prodotti petroliferi, gas naturale, cereali, fertilizzanti e merci containerizzate.
Attenzione alle carestie in arrivo
In Africa e in altre aree povere del mondo sono aumentate in modo esponenziale le spaventose carestie per fame. Gli organismi internazionali e i servizi temono, più che la crisi del petrolio, quella delle catene alimentari interrotte. Perché non esiste alcun meccanismo internazionale per gestire i rischi socio-economici di una grave interruzione dell’approvvigionamento alimentare. Come invece accade nei mercati petroliferi dove opera l’Agenzia Internazionale dell’Energia (Aie). Ma i Paesi del Consiglio di Cooperazione del Golfo (Ccg) sono particolarmente dipendenti anche dalle importazioni alimentari dal mondo. E quindi molto esposti alle interruzioni causate dai punti di strozzatura. E cioè: hanno il petrolio ma sono in pre-crisi alimentare.
Stretto di Panama: sempre meno cereali e beni industriali
A causa della crescente siccità, il numero di attraversamenti delle navi nel Canale di Panama è diminuito del 20% nel 2024 rispetto al 2023. E ancora nel 2025. Impossibile e troppo costoso modificarne il funzionamento. Da Panama passano cereali innanzitutto e poi automobili, prodotti chimici, petrolio greggio, gas e derivati del petrolio. I flussi verso nord sono costituiti principalmente da esportazioni agricole sudamericane; i flussi verso sud sono costituiti da macchinari e veicoli provenienti da Stati Uniti ed Europa. L’inflazione che da circa quattro anno tende a salire dipende anche dalle difficoltà di far funzionare come prima il canale.
Bab el-Mandeb cioè Suez
Da qui passano i prodotti realizzati in Asia per il Regno Unito e l’Europa continentale e si tratta di qualsiasi tipologia, dalle bambole Barbie agli iPhone alla moda veloce. Come è noto, i trascorsi blocchi di queste strettoie hanno messo in difficoltà le multinazionali del retail europeo. Da Bab-el-Mandeb passa il 13 per cento del commercio mondiale.
Stretto di Bass tra due oceani
Lo Stretto di Bass separa l’Australia continentale dallo Stato insulare della Tasmania. Collega l’Oceano Indiano con l’Oceano Pacifico e riveste un’importanza fondamentale per le rotte marittime regionali e per le risorse energetiche. I giacimenti di petrolio e gas offshore presenti nella zona ne hanno fatto una delle principali aree di produzione energetica dell’Australia.
Stretto di Dover e stretto di Gibilterra
Attualmente, le importazioni della Ue di cereali, soia, semi oleosi e fertilizzanti dipendono maggiormente da questi canali anche se comunque la Ue “era” meno soggetta a rischi rispetto al resto del mondo. “Era”, cioè la situazione cambia rapidamente.
Lo stretto di Malacca
Situato tra l’isola di Sumatra in Indonesia e la penisola malese, collega l’Oceano Indiano e l’Oceano Pacifico, viene considerato ad altissimo rischio per l’aumento esponenziale della pirateria e degli attacchi degli estremisti islamici che la guerra di Trump all’Iran sta alimentando. Come quantità di navi e merci è il primo al mondo. Enormi traffici lo percorrono con materie prime come combustibili, minerali, ferro e acciaio. Oltre a carbone, olio di palma e caffè indonesiano. Inoltre è vitale per le forniture di beni finiti cinesi e beni intermedi, componentistica, ricambi. Si fermerebbero le manifatture asiatiche ed europee se i transiti venissero ostacolati, anche perché molti prodotti viaggiano in andata e ritorno.
Malacca, Makassar e Sonda: allarme mondiale per la pesca
Le 94 mila navi che li attraversano trasportano circa il 30% di tutte le merci scambiate a livello globale e il 25% delle merci scambiate a livello mondiale. Ma gli esperti hanno lanciato un allarme: secondo gli studi del dipartimento filippino dell’Ambiente e delle Risorse naturali, quest’area detiene un terzo della biodiversità marina del mondo intero e fornisce circa il 10% del pescato mondiale. Secondo alcune stime, queste riserve di vita marina stanno soffrendo: il 40% degli stock è crollato o iper-sfruttato con conseguenti conflitti tra i Paesi costieri.
Il porto di Baltimora
Interrotto dal 2024 per il crollo del ponte, è il primo per gli Usa per l’import e l’export di auto e autocarri leggeri e trattori agricoli, oltre che per elettrodomestici, abbigliamento e mobili. Da Baltimora, partono anche le enormi esportazioni del carbone americano verso India, Cina, Giappone e Corea del Sud che stanno sulla sponda del Pacifico. Il completamento della ricostruzione è stata rinviata alla fine del 2030, in ritardo di due anni rispetto al piano iniziale. Dal 2024 il caos logistico degli Stati Uniti è aumentato e più costoso.
Le rotte: alternativa vitale ma costosa
Gli stretti servono a ridurre nettamente i tempi e i costi dei percorsi delle navi ma una quota consistente dei traffici avviene lungo le rotte transcontinentali che sono dedicate in massima parte ai rifornimenti alimentari e agricoli su navi porta-infusi. Riducendo i percorsi attraverso gli stretti per i crescenti conflitti, le rotte diventano vitali ma al tempo stesso molto costose.
La rotta Sud America-Europa
È fondamentale per rifornire l’Europa di beni agricoli e materie prime essenziali come caffè, soia, frutta, nonché minerali di ferro e di rame. Il caffè arriva dal primo produttore mondiale, il Brasile. La rotta transatlantica che unisce Nord America e Europa trasporta invece merci di alto valore tecnologico.
La rotta intra-asiatica
Attraversa la regione Asia-Pacifico e collega i principali porti di Cina, Giappone, Corea del Sud e Sud-est asiatico. Le merci trasportate includono tessuti, elettronica, materie prime e prodotti agricoli. La rotta intra-asiatica è fondamentale per mantenere interconnesse le economie della regione Asia-Pacifico e facilita gli scambi commerciali tra alcune delle economie più dinamiche del mondo.
