La Lega paga pegno ai Cinque Stelle per il salvataggio del suo leader Matteo Salvini nel caso Diciotti e piega la testa sulla TAV accettandone di fatto il rinvio, anche se il ministro dell’Economia Giovanni Tria ribadisce che” la TAV fa fatta”. E’ questo il succo di una mozione presentata ieri dalla maggioranza di governo alla Camera che ha scatenato le opposizioni e gli imprenditori del Nord e che espone l’Italia all’ennesima brutta figura internazionale e che rischia di costare cara.
Ma, al di là della mozione parlamentare, è l’analisi costi-benefici della commissione ministeriale Ponti sulla Tav che non convince e che continua a far discutere. Troppi dubbi sul metodo e sul merito. Ma come stanno realmente le cose e come le vede un economista indipendente come Stefano Micossi, direttore generale di Assonime. FIRSTonline glielo ha chiesto. Ecco le sue risposte.
Dottor Micossi, sulla TAV c’è uno scontro furioso tra analisi e contro-analisi costi-benefici. Da economista, Lei che idea s’è fatto?
“Provo a riassumere da non esperto che cosa mi è rimasto della discussione pubblica sulla TAV: il ministro Toninelli ha nominato una commissione indipendente composta da un noto anti-TAV, il professor Marco Ponti,, due o tre suoi collaboratori in una società di consulenza in materia di trasporti, e un estraneo che poi ha pubblicato la sua relazione di minoranza con conclusioni del tutto opposte. Un commento editoriale sul Corsera ha gettato qualche ombra sulla correttezza professionale del prof. Ponti, il quale secondo quel commento è contrario a tutte le opere autostradali meno quella per cui era consulente. Ora si sussurra che Toninelli voglia licenziarlo, forse proprio per quelle accuse. Inoltre, l’analisi non cita gli studi precedenti della Commissione europea, con cui pure sarebbe stato normale confrontarsi”.
L’analisi (di maggioranza) della Commissione Ponti sembra compiere alcune ardite acrobazie: che cosa non la convince delle sue conclusioni?
“La Commissione Inserisce tra i costi anche quelli che ricadono sul contribuente francese. Se si toglie la parte francese i costi stimati dell’opera scendono alla metà o meno. Tratta come “esternalità negative” lo spostamento del traffico dalla gomma alle rotaie imputando tra i costi dell’opera il calo presunto dei pedaggi autostradali e delle accise sul minor consumo di benzina; se si tolgono anche questi costi, il saldo si avvicina allo zero; se non vado errato, almeno a parole il nostro governo nei suoi piani dei trasporti include l’obbiettivo di ridurre il traffico su gomma, a favore di quelli su rotaie e via mare; l’ipotesi sottostante di traffico costante è difficile da condividere.
Stima una vita utile dell’opera di 40 anni, che pare ai più piuttosto breve e usa tassi di attualizzazione piuttosto elevati; può darsi che l’effetto totale di ipotesi meno sfavorevoli sia modesto, ma certamente abbasserebbe i costi netti. Cosa più importante, si basa su una stima del traffico molto conservativa – molti ritengono che una delle ragioni dello scarso traffico su rotaia attraverso il valico attualmente utilizzato del Fréjus sia dovuto alle sfavorevoli caratteristiche del valico alternativo, caratterizzato da forti pendenze (fino al 30%) che limitano la portata dei treni. I calcoli escludono i costi finanziari della rinuncia all’opera, oltre a quelli reputazionali per il nostro paese di violare trattati internazionali votati dal Parlamento e impegni assunto con la Commissione europea – che ha già versato al nostro governo fondi consistenti”.
