Era il 25 maggio quando il ministero dell’Economia ha annunciato l’accordo con Lufthansa per la cessione di Ita Airways. Sono passati quasi 6 mesi e ancora non si batte chiodo dalla Commissione che non solo richiede sempre nuovi documenti riguardo il dossier, ma sta anche valutando nel complesso il risiko delle aviolinee europee, con, in particolare, la protesta della Francia che non gradirebbe che la Germania si prendesse, con Ita Airways, maggior spazio nei cieli.
Bruxelles ha già posto a Lufthansa circa 600 questiti
Di fatto il vettore tedesco non ha ancora presentato alla Commissione Ue la notifica formale dell’accordo, che prevede la cessione del 41% della compagnia statale attraverso un aumento di capitale riservato di 325 milioni di euro. Ma proprio la mancata notifica, secondo una fonte qualificata del Sole24ore, è dovuta a ulteriori richieste di informazioni “in profondità” che gli uffici di Bruxelles hanno presentato a Lufthansa e che ammontano già a circa 600 quesiti.
I tempi quindi si stanno allungando rispetto alle previsioni iniziali. Lufthansa, in occasione della presentazione dei conti del trimestre a inizio mese, ha detto che si aspetta il via libera della Commissione europea verosimilmente “a inizio 2024”. In ogni caso viene escluso che la cessione possa essere approvata dall’Antitrust europeo entro la fine di quest’anno, come invece era obiettivo iniziale delle parti.
Bruxelles tratta la pratica come un’acquisizione del controllo
L’ingresso di Lufthansa in Ita con il 41% sarebbe solo il primo passo nell’ambito di un’operazione che attribuisce al gruppo guidato da Cartsen Spohr opzioni per salire fino al 100%, con un esborso complessivo di 829 milioni. Secondo le clausole dell’accordo la prospettiva è di arrivare all’uscita totale del Mef “al più tardi entro il 2033”, cioè in 10 anni.
Quindi Bruxelles tratta questa pratica come un’acquisizione del controllo. Peraltro già con il possesso del 41% Lufthansa avrebbe un controllo congiunto. È previsto che l’Ad di Ita sarebbe un manager tedesco, il presidente sarebbe espresso dal Mef, che nel cda avrebbe tre consiglieri su cinque.
Nel risiko europeo delle aviolinee la Francia non gradisce il maggior spazio alla Germania
C’è grande turbolenza nei cieli delle aviolinee europee. Non c’è solo il dossier Ita-Lufthansa. A Bruxelles è bloccato da mesi anche l’acquisto della spagnola Air Europa da parte di Iag. Inoltre anche Tap, la compagnia aerea di bandiera portoghese ha messo ufficialmente in vendita il suo 51%. E il commissario provvisorio alla Concorrenza Ue, Didier Reynders, ha annunciato che la Commissione vuole introdurre criteri più restrittivi prima di approvare le concentrazioni tra aviolinee, per favorire la concorrenza.
Per esempio, riguardo il caso Ita-Lufthansa, secondo Reynders non sarà più sufficiente la cessione di slot negli aeroporti in cui la posizione delle compagnie coinvolte diventa dominante, come Linate. La Ue inoltre ha chiesto a Lufthansa di ridurre i voli a lungo raggio da Francoforte e Monaco, che sono poi i suoi Hub: ma qui ci sono proprio i voli più redditizi per Lufthansa, la quale non è disposta ad accettare la richiesta, che considera peraltro estranea alla questione Ita.
Ma, secondo fonti vicine al governo dice il Sole24ore, dietro l’inasprimento dei criteri di Bruxelles ci sarebbe anche l’ostilità della Francia a concedere spazio alla Germania in vari dossier, dal trasporto aereo alla difesa e all’energia. Nel caso di Ita c’è ritardo e più a lungo Air France-Klm potrà beneficiare degli accordi commerciali che ancora la legano al vettore italiano. Ma soprattutto i francesi potrebbero sperare di far saltare l’accordo con i tedeschi. Altre fonti riferiscono che nel negoziato con Bruxelles l’Ad di Lufthansa, Spohr, avrebbe un atteggiamento molto duro, come se non fosse seriamente interessato a concludere l’accordo a qualunque condizione.
Il conti in rosso di Ita e il peso sui contribuenti
Chi subisce i danni del ritardo è Ita. I conti sono in rosso, e nel 2024 la compagnia, se rimanesse da sola, potrebbe avere difficoltà a reperire le risorse finanziarie necessarie per pagare l’arrivo dei nuovi aerei previsti. Inoltre nel governo si ritiene che, se l’integrazione con Lufthansa saltasse, Ita non avrebbe un futuro sostenibile. Alitalia non vola più da oltre due anni ma continua a pesare sulle tasche dei contribuenti italiani. Il conto aggiornato dei costi, con le ricapitalizzazioni e gli oneri complessivi dell’ex compagnia pubblica, sopportati dallo Stato e dall’intera collettività, ha superato i 16 miliardi di euro, secondo una ricostruzione del Sole 24 Ore, tenendo conto di tutti i costi conosciuti o stimati fino a oggi, applicando una rivalutazione monetaria con i coefficienti Istat.
Occorre ricordare che l’ammontare di 325 milioni di euro (la cifra concordata per la cessione), che corrisponde a una valutazione di 792 milioni per l’intero capitale, sono circa la metà delle perdite pari a 636 milioni accumulate dalla compagnia erede delle due Alitalia in amministrazione straordinaria nei primi due anni, a fronte di un capitale iniziale di 699 milioni. Nel calderone della compagnia aerea di bandiera lo Stato ha già bruciato denari pubblici stimati in oltre 10 miliardi di euro, per avere una fetta che non arriva al 9% del trasporto passeggeri da e per l’Italia e ben due società fallite.
