Ci vuole coraggio a sfidare il Barcelona alla Cantera. Non è da meno, in un certo senso, la sfida dei vertici di D’Amico che, per presentare l’aumento di capitale, ha scelto la piazza di Oslo, l’università degli analisti dello shipping. Ma l’operazione che prende il via lunedì 12 novembre (chiusura l’11 dicembre) è solo il primo passo per “affrontare il proprio piano di crescita in un mercato in forte sviluppo”, come recita la nota aziendale. Un progetto che, tra l’altro, richiede implica una più solida visibilità finanziaria, compreso l’ingresso nell’area delle aziende che dispongono di un rating investment grade, obiettivo largamente alla portata della multinazionale tascabile che in portafoglio, oltre a 102 navi, ha immobili di prestigio ed una quota superiore al 2% in Prysmian.
Ma come si fa a parlare di questi tempi di “mercato in forte sviluppo”? Che cosa distingue questo settore dagli altri?
“Assolutamente nulla” risponde serafico Giovanni Barberis, da pochi mesi direttore finanziario di D’Amico dopo esperienze di vario tipo, dall’alimentare alle utility (ultimi incarichi in Hera ed Acea). “Sì, gli esperti del settore non la vedono così. Ma io, da neofita, non trovo differenze rispetto ad altri business ciclici. Anzi, mi ricorda da vicino il ciclo del prosciutto crudo: l’abilità consiste nel saper comprare quando i prezi sono bassi e a rivendere ai massimi del mercato”.
C’è una certa differenza tra il nolo di una nave e l’acquisto di due etti di prosciutto…
”Non dico di no. Nel nostro caso l’abilità consiste nel saper comprare e vendere le navi al momento giusto. Attenzione, parlo di navi, non di noli”.
Non tutti ci sono riusciti…
“Una nave che costava 50 milioni di dollari non più di 3-4 anni fa oggi la si compra per 30 milioni. All’epoca un nolo viaggiava sui 40 mila dollari, oggi sui 12-13 mila, anche se ci sono segnali interessanti di risveglio. Abbiamo siglato un contratto a 15.800 dollari, durata cinque anni, con un grande operatore energetico. ”.
Insomma, voi dello shipping, scusi il gioco di parole, pensate a far shopping. O no?
“Chi ha comprato al top si è fatto male. Ma D’Amico ha ripreso a comprare adesso, ai valori di oggi, in previsione della ripresa. L’abilità dell’imprenditore, in questo caso, consiste nel muoversi al momento giusto. Purché, beninteso, sia stato abbastanza saggio di accantonare parte dei profitti negli anni buoni. Come ha fatto D’Amico che, a parte il dividendo pagat ai soci, ha badato a rafforzare il patrimonio”.
Ora, però, arriva un aumento di capitale, Per quale importo?
“Circa 85 milioni di dollari. Ovvero l’equivalente di 65,1 milioni di euro cui si aggiungeranno, in caso di esercizio dei warrant, l’equivalente in dollari di 32,2 milioni di dollari”.
Perché i warrant?
“Abbiamo scelto una formula che da un lato premia i vecchi azionisti. Dall’altra, alla fine del processo, ci consentirà di allargare l’azionariato. Le azioni saranno emesse a 0,31 euro, con uno sconto del 5,34% rispetto alla quotazione del 5 novembre e uno sconto del 15,76% sulla media degli ultimi sei mesi. I warrant consentiranno l’acquisto di una nuova azione ogni tre diritti ad un prezzo prefissato in determinate finestre: 0,360 euro nel gennaio 2014; 0,400 euro nel gennaio 2015; 0,460 euro nel gennaio 2016”.
Il prezzo, secondo i vostri calcoli, è conveniente. Ma è così?
“In questo settore le valutazioni sono abbastanza semplici. Il valore dell’azienda è dato dal prezzo corrente delle navi, calcolato secondo un tariffario internazionale che si aggiorna in tempo reale, meno i debiti. Il risultato, nel nostro caso, è pari ad un dollaro ovvero 76 centesimi di euro”.
Però in questi anni i profitti si sono ristretti...
“Vero, abbiamo affrontato il periodo più tempestoso del dopoguerra. Ma la società in queste condizioni estreme, ha saputo difendere l linea del break even. Ora può affrontare il ciclo della ripresa con una flotta giovane, in media sei anni e mezzo di vita, ed agguerrita”.
Che vantaggio dà una flotta giovane?
“Innanzitutto il rispetto dei requisiti necessari per navigare in Nord America ove è obbligatorio, dopo l’Exxon Valdez, il doppio scafo. Secondo, l’impiego di carburanti meno inquinanti e più efficienti. Terzo, navi adeguate alle richieste del mercato”.
I quattrini che raccogliete serviranno a ridurre i debiti?
“Il nostro gruppo dispone di un patrimonio tre volte superiore i debiti. No, non è per questo: l’obiettivo è mantenere un rapporto sano tra investimnti e ptrimonio: in questo momento sono in costruzione per noi quattro tanker e quattro navi per il trasporto dry, che non fanno parte della società quotata”.
Resta il limite del flottante..
“Sappiamo che si dovrà immettere sul mercato più titoli. Come si conviene ad una società che punta ad avere un rating”.
