Il prix du carburant La baisse se poursuit. Ce phénomène est principalement dû aux entreprises qui ont annoncé la semaine dernière l'instauration d'un plafonnement temporaire des prix de l'essence et du diesel. Eni, qui a également étendu le plafond vendredi au monde agricole et de la pêchePuis ce fut au tour de Ip, Q8 et TamoilDes mesures qui aident certes le gouvernement Meloni, mais qui, surtout, soulagent les souffrances des citoyens et rendent service à ce qu'on appelait autrefois la raison d'État, affirme le professeur. Julius Sapelli, Expert reconnu du secteur pétrolier, Sapelli a siégé au conseil d'administration de Six-Legged Dog de 1996 à 2002. « Nous nous apprêtons à vivre encore vingt ou trente ans de guerre », prédit l'économiste, soulignant la nécessité de politiques permettant à l'Europe – contrainte d'importer non seulement du pétrole, mais aussi de l'essence et du diesel – de développer ses capacités de raffinage, d'accroître le nombre d'usines et de diversifier ses sources d'approvisionnement. Dans l'intervalle, « si nous ne voulons pas connaître la même situation qu'au moment du choc pétrolier des années 70 », déclare Sapelli à FIRSTonline, «Il est temps d'économiser du carburant" .
Professeur, quel est votre avis sur le plafonnement des prix de l'essence et du diesel instauré par Eni, puis par d'autres entreprises ? Selon vous, quelles sont ses véritables origines et son objectif ?
Eni a toujours été une entreprise dont l'intérêt national est inscrit dans son ADN, et l'objectif de ce plafonnement des prix est de minimiser les souffrances, tant économiques que dans la vie quotidienne des citoyens qui subissent les conséquences des conflits qui ont éclaté ces dernières années. En réalité, on ne peut comprendre les origines de cette mesure qu'en considérant le contexte plus large. L'illusion qu'après la Guerre froide, les conflits disparaîtraient est désormais révolue. Il y a la guerre entre la Russie et l'Ukraine, et il y a les conflits au Moyen-Orient. Les blocus des détroits d'Ormuz et de Bab el-Mandeb, ainsi que les difficultés rencontrées sur le canal de Suez, risquent d'avoir des conséquences de plus en plus graves. Si les voies de transit du commerce mondial ne sont pas débloquées, la situation continuera de s'aggraver.
Du pétrole, on obtient l'essence et le diesel…
On croit souvent que les voitures ont besoin de pétrole pour fonctionner. En réalité, elles ont besoin d'essence, qui est un produit raffiné. Ce n'est pas un hasard si les raffineries sont bombardées lors des conflits armés. En raison de la réglementation européenne, ou plutôt du fanatisme environnemental européen, il existe très peu d'usines de raffinage en Europe, et le processus est extrêmement complexe. De ce fait, nous importons non seulement du pétrole brut, mais aussi la grande majorité de l'essence et du gazole. Cependant, Eni possède encore quelques raffineries, comme celle de Gela, qui produit également des biocarburants.
Est-ce ce qui lui permet, ainsi qu'à d'autres grandes entreprises, de mettre en œuvre des initiatives que les plus petites ne peuvent pas se permettre, comme le plafonnement des prix du carburant ?
Oui, Eni n'est pas une entreprise comme les autres ; c'est une entreprise intégrée. Elle fait partie des rares entreprises mondiales à avoir une longue histoire : elle extrait, accumule, raffine et distribue. Ces dernières années, grâce à la stratégie avisée de son PDG, Claudio Descalzi, elle s'est également entourée de sociétés de services plus petites, comme Enilive. Ces dernières sont des acteurs clés qui gravitent autour de son cœur de métier, l'extraction et le raffinage. En maîtrisant l'ensemble de la chaîne, Eni est l'entreprise dont le bilan est le moins affecté par la baisse des prix. Par conséquent, ni le Trésor et la CDP, qui détiennent 33 % du capital, ni les actionnaires ne sont pénalisés. Un raisonnement similaire, quoique non identique, peut être avancé pour d'autres grandes entreprises qui, de par leur taille, peuvent se permettre de réduire temporairement leurs marges bénéficiaires, si une telle situation se produit.
À ce jour, le gouvernement a dépensé environ deux milliards pour contrôler les prix en ajustant les droits d'accise. Une opération comme celle menée par Eni, impliquant IP, Q8 et Tamoil, aurait-elle été inimaginable auparavant ?
Nous, les spécialistes, savions pertinemment que les modifications apportées à la taxe d'accise seraient inefficaces, si ce n'est pour grever les caisses de l'État et alourdir la dette publique. Le moment était vraiment mal choisi pour les mettre en œuvre. Pourquoi maintenant et pas avant ? Parce que des entreprises de ce type ne peuvent pas se prononcer sur une question aussi délicate du jour au lendemain ; cela nécessite des études, des réunions du conseil d'administration, etc.
Certains affirment que le plafonnement des prix est également une mesure visant à répondre à la persuasion morale du gouvernement...
Quiconque prétend qu'Eni rend service au gouvernement Meloni avec cette initiative se trompe. Cette aide concerne l'ordre public. L'entreprise sert ce qu'on appelait autrefois la raison d'État, car elle contribue à réduire les troubles et les souffrances, en apportant des réponses concrètes aux citoyens. Bien sûr, elle aide aussi le gouvernement, mais de manière responsable, dans le respect des principes de gouvernance d'entreprise.
Le désir d'éviter l'impôt sur les bénéfices exceptionnels est-il également en jeu ?
Si cela permet également d'éviter l'impôt sur les surprofits, l'humanité en bénéficiera. Les surprofits sont le fruit d'une théorie d'Ezra Pound. Ils n'existent ni en économie néoclassique, ni en économie keynésienne, ni en économie marxiste. Si vous ouvrez un livre d'économie, vous n'y trouverez aucune mention de surprofits. Vous en trouverez peut-être dans un ouvrage sur la magie ou la malice. Peut-être même dans les livres lus par Giuseppe Conte et Matteo Salvini. Mon cher vieil étudiant Matteo, qui a tort de soutenir ces théories…
L'opération de plafonnement des prix coûterait à Eni environ 100 millions d'euros par mois, un coût certes soutenable, mais qui, selon certains, réduirait le dividende du Trésor et coûterait donc plus cher aux contribuables : quel est votre avis ?
« Ce sont des calculs faits par des pseudo-professeurs qui ne connaissent rien à l'industrie pétrolière. Il y a des files d'attente aux stations-service, et ils finiront probablement par en gagner encore plus. »
En parlant d'embouteillages, ne pensez-vous pas que le plafonnement des prix pourrait envoyer un mauvais message aux automobilistes, en stimulant la consommation alors qu'elle devrait en réalité être réduite car les réserves de pétrole ne sont pas infinies avec les guerres en cours ?
Il est indéniable que nous devons réduire notre consommation. Eni elle-même prône depuis des années que la meilleure façon de protéger l'environnement est d'économiser l'énergie. Il ne s'agit pas seulement d'éteindre les lumières, de débrancher les appareils en quittant la maison ou d'utiliser sa voiture avec parcimonie, même si cela ne fait pas de mal. Laisser sa voiture à la maison lorsqu'on sort dîner ou boire un verre permettrait de sauver des vies et serait également bénéfique pour l'environnement. Quoi qu'il en soit, nous sommes entrés dans une ère de guerres permanentes ; vingt ou trente ans de guerre nous attendent. Il est temps d'économiser le carburant.
Dès lors, ne devrions-nous pas envisager des mesures structurelles plus importantes pour répondre aux chocs énergétiques ? Sur quoi vous concentreriez-vous ?
« Il y a beaucoup de choses à faire. Premièrement, nous devons développer le raffinage et augmenter le nombre d'usines, notamment les usines de biocarburants qui peuvent nous aider à lutter contre les émissions de CO2. Nous devons également mettre en place d'autres moyens de transport qui, cependant, nécessitent du pétrole puisqu'ils fonctionnent à l'électricité. Si nous ne voulons pas nous retrouver à court de carburant, comme lors du choc pétrolier des années 70, nous avons besoin de sources d'approvisionnement. »
Professeur, dans cet entretien, vous avez énuméré de nombreux problèmes. J'en ajouterai un autre, dont on parle beaucoup ces derniers temps : Trump envisage d'interdire les exportations de diesel. Quel impact cela pourrait-il avoir sur l'Europe ?
« Très négatif. L'Union européenne possède une grande partie de son parc automobile, notamment de voitures et de camions, qui fonctionne au diesel. Mais l'Europe ne gouverne pas, elle réglemente. Et à force de trop réglementer, elle oublie qu'elle doit gouverner, et que pour cela, elle a aussi besoin de moyens de transport. Le diesel est un moyen de transport. Le fait que nous n'ayons plus de diesel, que nous ne le produisions plus et que nous devions l'acheter aux États-Unis est une catastrophe, surtout quand on sait que par le passé, nous étions parmi les producteurs les plus avancés au monde. »
Une dernière question concernant la surenchère qui se déclenche sur les factures d'électricité. Quel est votre avis ?
« Même dans ce cas précis, Eni bénéficie d'un avantage car il s'agit d'une entreprise intégrée, tandis que les autres auront plus de difficultés à intervenir sur les prix et à maintenir les remises dans le temps. »
