الوقود: "إن تحديد سقف للأسعار يساعد المواطنين، لكننا دخلنا فترة من الحروب الدائمة، وهناك حاجة إلى تدابير هيكلية"، كما يقول جوليو سابيلي.

Il سعر الوقود continua a scendere. Il merito va soprattutto alle compagnie che nell’ultima settimana hanno annunciato l’applicazione un price cap temporaneo al prezzo di benzina e diesel. Prima ايني, che venerdì ha ampliato il tetto anche al mondo agricolo e della pesca. Poi è stato il turno di Ip, Q8 e Tamoil. Misure che aiutano il governo Meloni, certo, ma che soprattutto alleviano le sofferenze dei cittadini e fanno “un servizio a quella che una volta si chiamava ragion di Stato”, afferma il professor يوليوس سابيلي ، grande esperto del settore petrolifero, dal 1996 al 2002 consigliere di amministrazione del Cane a sei zampe. “Ci aspettano altri venti o trent’anni di guerra”, prevede l’economista, sottolineando la necessità di politiche che consentano all’Europa – costretta ad importare non sono petrolio ma anche benzina e diesel – di ampliare la raffinazione, aumentare il numero degli impianti e diversificare le fonti. Nel frattempo, “se non vogliamo andare a piedi come accadde per la crisi petrolifera degli anni ‘70”, dice Sapelli a FIRSTonline, “è giunto il momento di risparmiare carburante".

Professore, come valuta il tetto al prezzo della benzina e del diesel deciso dall’Eni e poi di seguito da altre compagnie. Secondo lei quali sono la vera origine e il vero obiettivo? 

“L’Eni è sempre stata un’impresa che ha nel suo Dna l’interesse nazionale e l’obiettivo di questo price cap è quello di fare in modo che ci sia meno sofferenza possibile dal punto di vista economico e anche nella vita quotidiana dei cittadini che subiscono gli effetti delle guerre che si sono scatenate negli ultimi anni. L’origine, infatti, si può comprendere solo guardando il quadro complessivo. È ormai finita l’illusione che dopo la guerra fredda non ci sarebbero stati più conflitti. C’è la guerra tra Russia e Ucraina e ci sono le guerre del grande Medio Oriente. I blocchi dello Stretto di Hormuz e di Bab el Mandeb e le difficoltà nel Canale di Suez rischiano di avere conseguenze sempre più gravi. Se non si sbloccano le vie di transito del commercio mondiale la situazione continuerà a peggiorare”.

Dal petrolio si arriva alla benzina e al diesel…

“Spesso si pensa che per far funzionare le auto serva il petrolio. E invece serve la benzina, che è il prodotto raffinato. Non è un caso che nelle guerre in corso si bombardino le raffinerie. A causa delle norme europee o, per meglio dire, del fanatismo ecologico europeo, in Europa ci sono pochissimi impianti e fare raffinazione è complicatissimo. E il risultato è che noi importiamo non solo petrolio, ma anche la gran parte di benzina e diesel. L’Eni però possiede ancora alcune raffinerie, come quella di Gela che in parte è anche biofuel”. 

È questo che le consente, insieme alle altre grandi compagnie, di realizzare iniziative che i più piccoli non possono permettersi, come il tetto al prezzo dei carburanti?

“Sì, l’Eni non è una società qualunque, è una compagnia integrata. È una delle poche company lunghe al mondo: estrae, accumula, raffina e infine distribuisce. Negli ultimi anni, grazie all’intelligente strategia portata avanti dall’amministratore delegato Claudio Descalzi, si è anche circondata di imprese più leggere che si occupano dei servizi, come Enilive per esempio. Stelle rotanti attorno al nucleo dell’estrazione e della raffinazione. Gestendo l’intera catena, l’Eni è la compagnia che meno soffre nei suoi bilanci di queste diminuzioni di prezzo. E quindi non danneggia il Tesoro e la Cdp, che hanno in mano il 33% del capitale della società, e non danneggia nemmeno gli azionisti. Un discorso simile, anche se non identico, si può fare per le altre grandi compagnie che, date le dimensioni, possono permettersi di ridurre temporaneamente i loro margini di profitto, sempre che questo avvenga realmente”.

Fino ad oggi lo Stato ha speso circa due miliardi per calmierare i prezzi, intervenendo sulle accise. Un’operazione come quella realizzata dall’Eni e ruota da Ip, Q8 e Tamoil non si poteva immaginare prima?

“Noi specialisti sapevamo bene che gli interventi sulle accise non avrebbero avuto alcun effetto, se non quello di far male alle casse dello Stato e far crescere il debito pubblico. Non era proprio il caso di farli. Perché ora e non prima? Perché compagnie del genere non possono decidere su una cosa così delicata dall’oggi al domani, servono studi, passaggi in cda e via dicendo”.

C’è chi sostiene che il price cap sia anche una mossa per rispondere alla moral suasion del Governo…

“Chi dice che con questa mossa l’Eni voglia fare un favore al Governo Meloni sbaglia. L’aiuto riguarda l’ordine pubblico. La compagnia sta facendo un servizio a quella che una volta si chiamava ragion di Stato, perché vuol dire avere meno disordini e meno sofferenza, dare risposte concrete ai cittadini. Poi, certo, aiuta anche il governo, ma lo fa nel modo giusto, rispettando la corporate governance”. 

C’entra anche la volontà di evitare la tassa sugli extraprofitti?

“Se così facendo si evita anche la tassa sugli extraprofitti si fa un bene all’umanità. Gli extraprofitti sono frutto di una teoria di Ezra Pound. Non esistono né nell’economia neoclassica, né nell’economia keynesiana, né nell’economia marxista. Se lei apre un libro di economia non trova nulla sugli extraprofitti. Li trova magari in un libro di magia o di malignità. Forse ci sono anche nei libri che leggono Giuseppe Conte e Matteo Salvini. Il mio buon vecchio allievo Matteo, che sbaglia a sostenere queste teorie…”

Si stima che il costo dell’operazione di price cap sarà per l’Eni di circa 100 milioni di euro al mese, un costo certamente sostenibile ma che, secondo alcuni, andrà a ridurre il dividendo per il Tesoro e dunque avrà un costo per i contribuenti: qual è il suo parere?  

“Questi sono calcoli fatti da pseudo professori che non conoscono l’impresa petrolifera. Ci sono le code alle stazioni di servizio, probabilmente alla fine di tutto guadagneranno anche di più”.

A proposito di code, non crede che con il price cap si possa mandare agli automobilisti un messaggio errato, sostenendo i consumi quando invece ci sarebbe bisogno di raffreddarli perché la disponibilità di petrolio con le guerre in corso non è infinita?

“Sul fatto che bisognerebbe frenare i consumi non c’è dubbio. L’Eni stessa da anni predica che la migliore cura per favorire l’ambiente è il risparmio energetico. Che non è solamente spegnere le luci, staccare le spine quando si esce di casa, usare l’auto con parsimonia. Anche se non guasta. Lasciare l’auto a casa quando si esce per andare a cena o a bere salverebbe delle vite e farebbe bene anche all’ambiente. In ogni caso, siamo ormai entrati nel periodo delle guerre permanenti, abbiamo davanti a noi venti o trent’anni di guerra. È giunto il momento di risparmiare carburante”.

Non sarebbe quindi il caso di pensare a misure più strutturali per rispondere agli shock energetici? Lei su cosa punterebbe? 

“Tante cose. In primis dovremmo ampliare la raffinazione, aumentare il numero degli impianti, compresi quelli biofuel che permettono di combattere la Co2. Bisogna poi implementare l’uso di altri mezzi che però hanno bisogno di petrolio perché funzionano ad elettricità. Se non vogliamo andare a piedi come accadde per la crisi petrolifera degli anni ‘70 servono le fonti”.

Professore, in questa intervista ha elencato numerosi problemi. Gliene aggiungo un altro di cui si parla in questi giorni, ovvero Trump che pensa allo stop all’export del diesel. Che effetto potrebbe avere sull’Europa?

“Molto negativo. L’Unione Europea ha gran parte del parco circolante, soprattutto auto e autotrasporti, che va a diesel. Ma l’Europa non governa, regola. E a forza di regolare dimentica che deve governare e che per farlo bisogna anche trasportare. Il diesel è uno strumento di trasporto. Il fatto che non abbiamo diesel, che non lo produciamo più e dobbiamo comprarlo dagli Stati Uniti è una catastrofe, considerando anche che in passato eravamo uno dei produttori più avanzati del mondo”.

Un’ultima domanda sulla sfida di offerte che sta iniziando sulle bollette elettriche. Qual è la sua opinione?

“Anche in questo caso l’Eni è avvantaggiata perché è una compagnia integrata, gli altri avranno invece maggiori difficoltà a intervenire sui prezzi e a mantenere nel tempo gli sconti”.