La navalmeccanica torna al centro delle strategie industriali delle grandi economie. La ripresa del traffico passeggeri e degli scambi commerciali si intreccia con le nuove esigenze di difesa e sicurezza, la trasformazione dei mercati energetici e la transizione verso navi a minore impatto ambientale. Per l’Italia, leader nei segmenti più complessi e ad alto valore aggiunto, si apre così una fase in cui alle pressioni competitive si affiancano nuove opportunità di crescita.
È il quadro delineato dal nuovo brief della Direzione Strategie Settoriali, Scenari e Impatto di Cdp, dedicato alle dinamiche dell’industria navalmeccanica nel nuovo scenario globale e alle principali direttrici di sviluppo della filiera italiana. Un comparto strategico anche per il commercio mondiale: oltre l’80% dei volumi degli scambi internazionali viaggia via mare.
Cina e Asia dominano i volumi, l’Italia punta sulla complessità
La produzione mondiale è fortemente concentrata in Asia. La Cina realizza oltre il 50% dei volumi globali e raccoglie circa il 60% degli ordini, davanti a Corea del Sud e Giappone. L’Europa, invece, nel 2025 rappresenta appena il 3% della produzione. I cantieri asiatici dominano le navi standardizzate e prodotte su larga scala, mentre l’industria europea si concentra sui segmenti più complessi e a maggiore valore aggiunto.
È su questo terreno che l’Italia mantiene un posizionamento di rilievo. Il Paese è leader mondiale nella costruzione di navi da crociera e tra il 2021 e il 2024 ha rappresentato circa un quinto del mercato globale. Nel portafoglio mondiale delle navi da crociera in consegna tra il 2026 e il 2039, Fincantieri concentra il 56% del valore stimato, davanti a Chantiers de l’Atlantique e Meyer-Werft, entrambe al 14%.
Il vantaggio italiano emerge anche nei prezzi: secondo Cdp, le navi italiane presentano un premio medio del 52% rispetto a quelle cinesi e del 32% rispetto a quelle sudcoreane e giapponesi, in linea con Germania e Francia. È il risultato di un modello che punta su qualità, complessità e contenuto tecnologico più che sui costi.
La filiera italiana genera circa 4,8 miliardi di euro di valore aggiunto. Il “core” della cantieristica vale 1,7 miliardi, mentre oltre 3 miliardi arrivano dalle attività a monte, tra progettazione, ingegneria, ricerca e sviluppo, Ict, materiali, energia e componentistica avanzata. A valle si aggiungono logistica, consegna, manutenzione e riparazione. Il comparto è distribuito lungo tutta la penisola: il 33% degli addetti è nel Nord-Est, il 29% nel Nord-Ovest, il 18% nel Centro e il 20% nel Mezzogiorno, con poli come Castellammare di Stabia, Palermo e Messina.
Competenze, Cina e Usa: le pressioni sulla filiera italiana
La competitività futura passa però anche dalle competenze. In Europa circa il 40% degli addetti potrebbe andare in pensione entro il 2030 e in Italia il 43% delle assunzioni previste nella cantieristica risulta difficile da coprire. La carenza riguarda professionalità tecniche e ingegneristiche, ma anche competenze digitali, sempre più necessarie per automazione, propulsioni alternative e tecnologie subacquee.
A complicare il quadro c’è il ritorno della politica industriale nel settore. Gli Stati Uniti, con i provvedimenti del 2025 e il nuovo piano marittimo del 2026, puntano a rilanciare la cantieristica nazionale attraverso incentivi, commesse pubbliche e barriere tariffarie. Una strategia che potrebbe favorire il reshoring e penalizzare gli operatori senza una presenza industriale locale, ma che offre un’opportunità ai gruppi già radicati negli Stati Uniti, come Fincantieri. Il rilancio della produzione americana richiederà comunque tempo e ingenti investimenti, anche per colmare il divario nelle competenze.
Anche la Cina sta spostando il proprio baricentro verso produzioni più sofisticate. Nel 2014 il 93% delle navi consegnate dai cantieri cinesi era costituito da cargo e petroliere; nel 2024 la quota è scesa al 78%, mentre sono aumentate gasiere, chimichiere, navi offshore e passeggeri. Nel frattempo, i cantieri cinesi hanno beneficiato di livelli di sostegno pubblico molto superiori a quelli delle economie avanzate e nel 2024 hanno raccolto il 68,5% dei nuovi ordini globali di navi compatibili con carburanti alternativi. Il rischio per l’Europa è quindi anche l’erosione della capacità industriale e tecnologica lungo la filiera.
Difesa, underwater e navi green: le nuove opportunità
Proprio mentre aumenta la pressione competitiva, emergono nuovi mercati. Uno dei principali è quello della difesa. La spesa europea ha raggiunto 418 miliardi di euro nel 2025 ed è attesa a 454 miliardi, il 75,3% in più rispetto al 2021. L’Italia è il terzo produttore europeo di tecnologie marittime per la difesa, con il 19% del mercato continentale, mentre Fincantieri è il secondo gruppo europeo dopo Naval Group.
La domanda non riguarda solo le navi militari tradizionali. Cresce quella per tecnologie subacquee e dual use, legate alla protezione delle infrastrutture critiche, al monitoraggio dei fondali e alle nuove minacce ibride. Un ambito nel quale Fincantieri sta rafforzando la propria presenza, anche grazie al rapporto strategico con la Us Navy.
Un’altra direttrice è la decarbonizzazione. Le nuove regole europee e internazionali stanno trasformando la riduzione delle emissioni in un investimento strutturale. Le navi predisposte per carburanti alternativi rappresentano oggi circa il 9% della flotta attiva in termini di stazza, ma circa il 51% degli ordini globali. Gnl, metanolo, ammoniaca, idrogeno, batterie e soluzioni ibride si contendono il mercato senza che sia ancora emersa una tecnologia dominante.
La transizione apre spazio anche al retrofit. Con una flotta mondiale che ha un’età media di circa 13 anni, aumentano le esigenze di efficientamento energetico, elettrificazione, sistemi per combustibili alternativi e collegamento alla rete elettrica a terra. Le conversioni verso carburanti alternativi sono più che raddoppiate dal 2020, anche se rappresentano ancora meno dell’1% delle attività di retrofit e riparazione.
Automazione e digitale per difendere la competitività
Infine, la digitalizzazione può rafforzare il vantaggio competitivo europeo. Intelligenza artificiale, sensori avanzati, robotica, modelli digitali e digital twin stanno entrando nei processi di progettazione e produzione, con potenziali riduzioni fino al 30% dei tempi di engineering e fino al 20% di quelli di costruzione e assemblaggio secondo il progetto europeo Smart European Shipbuilding.
Il digitale può inoltre migliorare il monitoraggio dei consumi, la manutenzione predittiva e i servizi post-vendita, creando nuove fonti di valore anche dopo la consegna della nave.
La sfida per la navalmeccanica italiana non è quindi inseguire l’Asia sui grandi volumi, ma rafforzare il proprio vantaggio nei segmenti ad alta complessità. Crociere, difesa, tecnologie subacquee, decarbonizzazione e digitale possono offrire nuovi spazi di crescita. A una condizione: colmare il divario nelle competenze e mantenere una filiera industriale capace di sostenere la trasformazione.
