کے چھاپے۔ droni ucraini sul territorio dell’aggressore russo hanno recentemente colpito anche il grande complesso industriale automobilistico dell’AutoVaz situato sulle rive del Volga, sorto alla fine degli anni sessanta grazie all’accordo storico tra la Fiat e l’allora governo sovietico.
Le auto di Togliattigrad
Lo stabilimento fu costruito su una area doppia di Mirafiori di oltre 5 milioni di metri quadrati, ed attorno alla fabbrica crebbe e si espanse la città di Togliatti (conosciuta da noi giornalisticamente come Togliattigrad), la ex Stavropol sul Volga, ribattezzata in omaggio al leader comunista italiano scomparso.
Nell’arco di cinque anni, con un investimento di circa dieci miliardi di euro attuali, la Fiat realizza una fabbrica, l’AutoVaz, capace di produrre più di 600.000 vetture l’anno, di cui 400.000 Fiat 124 (berlina e familiare) e 200.000 Fiat 125, opportunamente modificate dalla stessa Fiat per fronteggiare le condizioni climatiche e infrastrutturali del territorio russo. Si trattava di una fabbrica “verticale”, sul modello Mirafiori, con oltre 60.000 lavoratori, in cui quasi tutta la vettura, ad eccezione dei pneumatici e delle parti in vetro, veniva prodotto all’interno.
La città di Togliatti cambiò volto, passando da 60.000 abitanti ad oltre 300.000 nel giro di pochi anni (oggi sono poco più di 700.000), avendo attirato operai e tecnici da tutte le regioni dell’Unione Sovietica, soprattutto giovani reclutati dal Komsomol, l’organizzazione giovanile comunista, anche perchè si parlava di Togliatti come di una città e di un luogo di lavoro alla “occidentale”.
La diplomazia parallela durante la Guerra fredda e il ruolo di Vittorio Valletta
La realizzazione dello stabilimento AutoVaz non è solo un episodio di cronaca industriale, ma anche una operazione di diplomazia parallela della Guerra fredda che chiamò in causa, grazie ad una delle figure più rappresentative dell’industria italiana, lo storico capo dell’esecutivo Fiat per 45 anni, وکٹر والیٹا, per tutti il “Professore”, i governi dell’America e dell’Unione Sovietica, in uno dei periodi di maggiore tensione della Guerra Fredda, dopo l’abbattimento di un aereo spia americano, la costruzione del muro di Berlino, la crisi dei missili russi a Cuba, che rischiò lo scoppio della terza guerra mondiale, pericolo non sconosciuto ai giorni nostri.
Valletta aveva infatti intravisto la possibilità che la Fiat potesse contribuire attivamente alla politica di distensione internazionale in quanto, come rivelò all’assemblea degli azionisti del 1963, “l’Urss stessa è interessata a salvaguardare nella pace gli sviluppi delle sue immense energie per elevare il tenore di vita dei suoi popoli e inserirsi sempre più proficuamente nella cooperazione internazionale”.
La Fiat già a metà degli anni cinquanta, per il tramite del torinese Piero Savoretti, ex partigiano e rappresentante a Mosca dell’Eni di Enrico Mattei, aveva avviato contatti con i ministeri sovietici interessati in ottica di possibili intese economiche. Grazie a questi contatti agli inizi del 1962 il governo sovietico annunciò l’iniziativa di organizzare a Mosca una mostra di prodotti, mezzi e sistemi di produzione Fiat, con l’invito a Valletta per l’occasione di visitare l’Urss.
Peraltro il “Professore” non intendeva fare un passo verso Mosca senza prima informare gli americani e senza averne ottenuto una loro approvazione di massima. Per il tramite del rappresentante Fiat a New York, Vincent Garibaldi, un ex ufficiale dei servizi segreti americani che da Lugano aveva, durante la guerra, tenuto i contatti con il Comitato di Liberazione Alta Italia, Valletta incontrò alla Casa Bianca il Presidente Kennedy nel maggio del 1962, presente anche Franklin D. Roosevelt jr, che aveva temporaneamente lasciato gli incarichi commerciali affidatigli da Fiat per essere nominato Sottosegretario del Commercio nell’amministrazione americana.
Nel corso della conversazione, che lo proiettava in un ambito di grande rilevanza politica e di rappresentatività dell’Italia nel suo insieme, Valletta (nominato poi senatore a vita nel 1966 dal torinese Giuseppe Saragat) constatò la convergenza del Presidente degli Stati Uniti sulle linee guida della strategia Fiat, che prevedevano l’assistenza ai sovietici per lo sviluppo della produzione di beni di consumo ed in particolare di automobili.
A questo colloquio ne seguirono altri con esponenti dell’esecutivo americano, ed in particolare con il segretario di Stato Dean Rusk e quello della Difesa Robert McNamara, ai quali venne rassicurato che il nuovo governo italiano di centrosinistra avrebbe continuato a garantire la linea occidentale dell’Italia.
Non si tralasciarono neppure di sondare gli ambienti industriali e politici parigini, trovando peraltro la contrarietà del Presidente De Gaulle ed il nervosismo di quello della Renault Pierre Dreyfus, in quanto anche l’industria automobilistica francese era interessata all’apertura di quel nuovo, enorme mercato che non poteva essere lasciato, nel puro sciovinismo francese, ad una nazione come l’Italia, che non solo aveva perso la guerra ma aveva invaso addirittura la Russia.
L’incontro con Kruscev
9 جولائی 1962 Valletta partì direttamente da Parigi per Mosca, dove il giorno dopo incontrò al Cremlino, accompagnato da Piero Savoretti, il potente segretario del Pcus, che nell’ottica del sistema sovietico era la massima espressione del potere, نکیتا کروسیو.
L’incontro fu definito dalla Pravda “cordiale e amichevole” e per Maria Rubiolo, l’unica donna a ricoprire in Fiat incarichi di vertice negli anni cinquanta e sessanta come responsabile delle Relazioni Esterne, sembrò quasi una conversazione tra due pensionati in un parco di Mosca. L’esame delle prospettive industriali fu rimandato al giorno dopo con l’incontro, sempre al Cremlino, con il primo ministro Kossighin.
Nell’ultima settimana di giugno Kossighin, accompagnato dal ministro dell’Industria e da uno stuolo di tecnici, venne poi in visita a Mirafiori e furono avviate le basi per una intesa economica di massima concentrata sulla produzione di automobili.
Il nuovo stabilimento russo
Il 15 agosto 1966 a Mosca veniva infine firmato da Vittorio Valletta, accompagnato dal suo vice Gianni Agnelli e da Piero Savoretti, e da Kossighin e dal ministro dell’industria automobilistica sovietica Tarasov, l’accordo definitivo per la progettazione e costruzione di uno stabilimento chiavi in mano per la produzione di vetture Fiat da realizzare nella zona industriale della città di Togliatti sul Volga.
Il progetto industriale coglieva appieno le aspirazioni della Fiat a consolidarsi su mercati avidi di progredire anche sul piano dell’industria leggera (meccanica in particolare), al fine di crearsi solide teste di ponte prima degli altri costruttori europei, ed insieme di rispondere al meglio alle ambizioni di giocare un ruolo da protagonisti nell’industria mondiale dell’auto.
Il bagaglio di competenze tecnologiche ed impiantistiche acquisite con il progetto sovietico permetteranno infatti di cogliere una opportunità in un’altra parte del mondo, con la costruzione, a metà degli anni settanta, di uno stabilimento automobilistico a Belo Horizonte in Brasile, la cui produzione nel corso dei decenni successivi permetterà alla Fiat di ottenere il primato assoluto nel mercato sudamericano, superando la concorrenza delle altre case costruttrici in loco come la Volkswagen e la General Motors.
Fino agli inizi degli anni ottanta i russi restarono a Torino, nella centralissima piazza San Carlo, con un ufficio tecnico di collegamento tra la Mirafiori e lo stabilimento russo, come previsto dai contratti; ufficio peraltro “attenzionato” più volte dai nostri servizi per il sospetto di attività di spionaggio industriale.
I fari sullo stabilimento AutoVaz, diventato produttore delle vetture Lada, una volta cessata la produzione delle versioni russe della 124 e 125, furono puntati nuovamente a metà degli anni novanta, nell’ambito del progetto Fiat della “world car”.
Il progetto prevedeva la produzione e commercializzazione in tutto il mondo, Europa esclusa, di una vettura di cilindrata e dimensioni che potesse favorire la motorizzazione di massa in economie in rapida crescita. Si pensò alla FiatPalio, già prodotta con grande successo in Brasile, e la cui produzione si pensò di estendere anche in Sud Africa, India e Russia.
Al riguardo furono ripresi i contatti e le visite presso lo stabilimento russo, ma lo stato obsoleto degli impianti tecnologici, rimasti quelli degli anni sessanta, senza l’intervento avvenuto nel frattempo delle automazioni e robotizzazioni in fabbrica, sconsigliò all’azienda di prenderlo in considerazione per l’onerosità ddegli investimenti da effettuare per la modernizzazione dei suoi impianti.
Peraltro il progetto “world car” fu abbastanza velleitario, e presto abbandonato. La FiatPalio continuò ad essere prodotta in Brasile, e lo stabilimento indiano sorto a Pune fu rilanciato, in joint con Tata Motors, da سرجیو Marchionne con la produzione delle Jeep, queste sì vere “world car”.
Infine, alcune curiosità. In occasione dell’accordo Fiat-Urss il consiglio comunale di Torino, a maggioranza democristiana, sostituì, con una deliberazione unanime, il nome di una delle principali vie, che dal centro cittadino porta a Mirafiori, dal sabaudo corso Stupinigi a corso Unione Sovietica. Toponimo che è rimasto anche dopo la caduta dell’impero sovietico e che nessuno pensa di cambiare, proprio a ricordo di quell’accordo storico. Anche il toponimo della città russa continua ad essere Togliatti, nonostante che dopo la caduta dell’impero sovietico molte città russe ripresero il nome dell’epoca zarista, come Leningrado ridiventata San Pietroburgo, o presero nuove denominazioni, come Stalingrado ribattezzata Volgograd.
Nel 1996 si svolse infatti un referendum comunale riguardante il ripristino della denominazione originale, che vide la stragrande maggioranza dei cittadini, oltre l’80 per cento, a voler mantenere il nome Togliatti.
