Raylı sisteme ağırlık vermediği söylenemeyecek bir ülke varsa, o da ona para yatırmakla kalmayıp, bölgenin engellerini ve vatandaşlarının ihtiyaçlarını da karşılayan İsviçre'dir: burada aslında herkes trene biner (Tren yolcuları oranında ve ayrıca bir trenin bir günde bir rayda kat ettiği kilometrede, Japonya ve Hollanda'nın önünde dünyada ilk ülkedir), her yerden geçer ve herkes birlikte yaşar.
Bu nedenle, Alpler'in ötesindeki diğer bölgelerde altyapı inşa etmek sorun olurken, çikolata ve peynir ülkesinde boğa kafasını kesmeyi tercih ediyorlar: çok uzun tüneller kazın ve operatörleri rayları ve susturuculu frenleri kullanmaya teşvik edin, mesafeleri kısaltmak ve çevreye ve insanların yaşamları üzerindeki akustik etkiye saygı duymak - dakiklikle birlikte - İsviçre'de sivil bir arada yaşamanın ilk kuralıdır.
meydan okumayı kabul etmektir Federal Ulaştırma Dairesi ve kamu şirketi SBB (İsviçre Federal Demiryolları) ile birlikte İsviçre yüksek hızlı demiryolu projesi AlpTransit daha sonra çağın ilerisinde olma arzusuyla sonuçlanan bir dakiklik gösterdi, böylece yeni Gotthard temel tüneli, Milano ve Zürih'i mevcut 3 saat ve 4 yerine sadece 20 saatte birbirine bağlayacak - tabiri caizse - daha dik olamayacak yaklaşık 300 km'lik bir rotada, 27 Mayıs 2016'da hazır olacak, ilk programdan birkaç ay önce.
Ve böylece şimdiden 2016 yılında, üç yıl sonra tamamlanacak olan Monte Ceneri tüneli (Bellinzona ile Lugano arasındaki tünel) çalışmalarını bekliyor, Yeni Gotthard'da günde 50 ila 80 yolcu treni ve 220 ila 260 yük treni sırasıyla saatte 250 ve 160 km hızla seyahat edecek., her şeyden önce Avrupa'nın en önemli ticari eksenini, Rotterdam'ı Cenova'ya bağlayan ve şu anda İsviçre ülkesinden geçen ve şu anda en büyük zorluklarla karşılaşan Koridor 1'i güçlendirmek ve daha verimli hale getirmek için gidiyor.
Bu nedenle, İsviçre'ye ve tüm Avrupa'ya fayda sağlayacak ve yalnızca Gotthard ana tüneliyle ilgili olan devasa bir çalışma. yaklaşık 10 milyar İsviçre Frangına veya 8 milyar Euro'nun biraz üzerine mal olacak.. Ancak bu ve Lötschberg şantiyesinin (Sempione ekseni üzerinde) bakımını üstlenen AlpTransit her şeyi düşünmüştür: sonuçta, İsviçre, maliyet/performans açısından Fransa'nın önünde Avrupa'daki 1. demiryolu ülkesidir., İtalya ise Çek Cumhuriyeti'nden daha kötü durumda ve bu nedenle fonlar zaten mükemmel bir şekilde bulundu: %64'ü otoyol geçiş ücretinden, %23'ü benzin vergisinden ve %13'ü katma değer vergisinden geliyor. Ceneri ana tüneli (2,5 milyar İsviçre frangı).
Ancak, bu harika çalışmalara rağmen, aynı zamanda manzaranın çehresini de değiştiriyorlar. (Gotthard enkazı 28 milyon tonu aşıyor, onu boşaltmak için Zürih'ten Chicago'ya giden bir tren gerekir)üçte ikisinin yapay adalar oluşturmak için dağlara yerleştirildiği veya göllere döküldüğü göz önüne alındığında - bir referandumda 21 kantondan 23'i tarafından düzenli olarak oylandı, rayların içinde olmadığında her zaman izleri alan birileri vardır. tünel, evin altından veya tarım arazisinden geçin.
Bu nedenle AlpTransit'in üstlendiği zorluk aynı zamanda Nimby etkisini ("arka bahçemde değil") yenmektir. Gibi? bütçe yaparak Gürültü önleyici bariyerler ve evlerde yalıtımlı pencereler ile birlikte gürültü kirliliğini azaltmak için üç öncelik olan rayların gürültü iyileştirmesi için 1,85 milyar İsviçre frangı. Şu anda, SBB trenlerinin %100'ü zaten susturulmuşken, özel taşıyıcılar arasında 65 yılına kadar İsviçre topraklarından geçen trenlerin %2020'üne ulaşarak bunu zorunlu hale getirme ve "sıcak patatesi" terk etme hedefiyle %100'teyiz. İsviçre'deki yabancı yük trenlerinin %70'inin menşeli olduğu ve Avrupa'nın önde gelen ihracatçısı olmasına rağmen bu cephede hala geride olan Almanya.
Nedeni çok basit: Her şeyi diğerlerinden önce ve daha iyi yapmak, İsviçre hükümeti traktör operatörlerine teşvikler sunuyor. Almanya'nın da yaptığı, ancak maksimum bonus limitleriyle. Öte yandan, İsviçre kantonlarında hiç yok: demir veya sentetik fren sistemleri söz konusu olduğunda, her dingilin ayarlanması (her vagonda dört tane vardır) ve kat edilen her kilometre için sınırsız 2 sentlik bir soru söz konusudur. ve disk frenler için 3 sent, ancak bunun için hala bir onay yoktur.
Fazla teknik olmadan, bunlar AB tarafından patentli sistemlerdir ve şimdiye kadar işleri yalnızca İsviçre tarafından tahsil edilmiştir ve sistemin fren sistemini değiştirmek için yılda yaklaşık 30 milyon frank fatura kesen sektör lideri Josef Meyer gibi şirketler tarafından toplanmıştır. En yeni nesil olanlar için, sözde LL-Blokları, yani nüfus üzerindeki akustik etkiyi üçte iki oranında azaltmak isteyen sentetik bir bileşime sahip olanlar, Vagon başına 2.400 franka ihtiyaç vardır ve bunun 300 frangı seyahat edilen her 24 km için İsviçre federal hükümeti tarafından karşılanır (ülkeyi geçmek için gerekli olanlar), yani %1'i.. 100 yolculukta, yani zorunlu hale geldiğinde sonraki 16 yılda yılda 6, bu nedenle yeni fren sistemi ücretsiz olacaktır.
