尽管意大利将 GDP 的一部分用于基础设施，但其基础设施禀赋仍不符合欧洲主要国家的标准（意大利银行估计与德国和英国的差距约为 15%）投资与欧洲其他地区基本一致。
弥合这一差距的需要提出了一个问题，不仅是选择干预措施和如何为其提供资金，而且在更上游，还需要采用发展模式的定义。
该主题是去年三月在“未来基础设施”会议上讨论的主题。 Reflections for the Governments to come”，在博科尼大学举行，其贡献被 Management delle Infrastrutture e delle Utilities 杂志 2013 年 XNUMX 月至 XNUMX 月刊报道。
伦巴第大区的参与者与经济金融领域的领先运营商一致认为，有必要采用一种综合方法，将基础设施视为“服务渠道”，借助现代技术，能够利用不同地区之间的协同作用和互补性服务业（电信、运输、能源等）。 这样可以减少土地消耗，并将工程的成本和收益分配给更广泛的不同类别的用户。
因此，未来几十年的基础设施规划需要发展综合逻辑，超越部门视角，基于对领土整体需求的高度关注。
在资源稀缺的情况下，还需要关注可用的基础设施，对其进行现代化改造和提升，可能还需要对其报价进行合理化。
尤其重要的是现有基础设施的技术升级，增加它们及其管理中的“集成智能”。 具体的例子是智能电网项目，即可以使电力系统计算机化的工具，或 ITS（智能交通系统），将信息和通信技术应用于交通管理以及人员和货物流动的系统。
这将有可能更接近“智能城市”的概念，智能网络的安装可以将环境保护、能源效率和经济可持续性结合起来的城市。
为了优化资源利用并提高项目的可融资性，降低建设和管理成本似乎是不可避免的（我们指的是总拥有成本的概念，它增加了设计/建设的负担，包括环境对受影响人口的补偿，所有年度运行成本均考虑到整个预期使用寿命）。 根据未能启动工程的处罚。
基础设施支出的遏制强加了推动“节俭”设计解决方案的机制和规则，首先与客观需求相比不会过大，而且建筑标准符合欧洲的安全和质量水平（避免过度设计）。
最后，在筹集财政资源的问题上，欧盟委员会提出了两项倡议。 第一：50亿欧元的“连接欧洲基金”计划，旨在改善欧洲交通（31,7亿欧元）、能源（9,1亿欧元）和数字（9,2亿欧元）网络）。
第二：在 Europe 2020 的框架内，旨在促进项目私人融资的项目债券倡议。
然而，为了使该计划取得成功，有必要扩大这些工具的潜在订户范围，并将它们推广到国际市场。 例如，ISVAP 最近对法规 36/2011 的修订允许保险公司使用项目债券来覆盖最多 3% 的技术准备金，这是积极的。 同样重要的是提供某些类型风险的分配形式（所谓的“包装”），特别是建筑风险，以提高那些原本没有吸引力的项目的评级。 在这方面，8 年 2012 月 XNUMX 日的部际法令规定 SACE（保险金融集团）、Cassa Depositi e Prestiti (CDP) 和 EIB（已在欧盟层面设想）可能进行干预。
然而，根据 CDP 的设想，在银行系统难以支持中期计划的背景下，基础设施投资的实现离不开养老基金、保险公司、主权基金和金融机构等长期投资者的参与。大型开发银行（欧洲投资银行、德国 KFW、法国 CDC、荷兰 APG、波兰 PKO、西班牙 ICO 和 CDP 本身）。
然而，迄今为止，这些机构投资者的贷款中只有 2% 用于资助基础设施项目。
就投资激励而言，投资免税可以减少特许公司的费用，特别是在工程建设的初始阶段，这是不可能产生收入的。 从这个意义上说，从《发展令》n开始就集中力量了。 70/2011 及后续修正案。 然而，这些可能性在实际应用中受到了限制，并遭到了部级机构的抵制。
会议最后讨论了相关部门产业政策的发展问题，这必须伴随着公司的集中，以创造足够规模的参与者。 然而，创造这些“国家冠军”的机会已被证明是有争议的，这个问题仍然完全悬而未决。
