Автопром стоит за неожиданным и резким замедлением экономики еврозоны со второй половины 2018 года. И не столько по циклическим причинам, сколько по структурным факторам. Поэтому балласту автомобиля суждено оставаться, по крайней мере, до тех пор, пока эти факторы не будут преодолены. Поскольку потребители бегут от дизельных автомобилей и хотят покупать электрические, гибридные или в лучшем случае бензиновые автомобили, производители обнаруживают, что их производственные мощности недостаточны: часть их подлежит демонтажу (что повлияет на амортизацию и, следовательно, на корпоративные балансы), а другая части просто еще нет. Есть два фактора которые побудили спрос переориентироваться на топливо, отличное от дизельного: самые строгие стандарты ЕС; реклама и объявления автопроизводителей о внедрении электромобилей.
Регуляторные меры еще не завершены и имеют тенденцию вытеснять дизельные автомобили с рынка. Таким образом, слабость производства и постфактум спроса на легковые автомобили будет продолжать сохраняться, поскольку производству дизельного топлива придется приспосабливаться к уменьшающемуся спросу на этот двигатель, а производство электромобилей будет поздно подстраиваться под растущий спрос на это топливо. . Конечный эффект, однако, подавить рост еврозоны.
Структурные факторы автокатастрофы
Когда экономический цикл ухудшается, обычно это затрагивает потребительские товары длительного пользования и действительно приводит к снижению, которые, как и инвестиции, следуют тенденции уверенности и ожиданий в отношении будущего. В частности, это касается покупки автомобилей, которая для семьи представляет собой значительную экономическую обязанность («большой билет», по американскому прозвищу), от которой отказываются, когда есть страх не свести концы с концами. Поэтому естественно, что ухудшение роста коррелирует с остановкой или даже реверсированием спроса на автомобили. Однако в прошлом году динамика доходов домохозяйств в Еврозоне продолжала щедро подпитываться ростом занятости и реальной заработной платы, хотя и неодинаковыми темпами в разных странах.
Доверие потребителей в конце 2018 года также падало быстрее, но не настолько, чтобы оправдать внезапный спад продаж автомобилей. Индексы уверенности остались значительно выше долгосрочного среднего; то же самое можно сказать и о намерениях приобрести товары длительного пользования в настоящем и ближайшем будущем. Это объясняет, почему в течение 2018 года продажи автомобилей оставались стабильными (-0.4% в целом по ЕС после +3.3% в 2017 году). С другой стороны, общее потребление в зоне евро увеличилось на 1.3 процента в 2019 году после 1.8 процента в 2017 году; это также признак того, что спрос населения не прекратился. Замедление во второй половине года действительно имело место, но изменения остались положительными (+0.1% в третьем и +0.2% в четвертом квартале).
Il профиль продаж автомобилей однако в 2018 году он был двусторонним: +4.4% в год в первые восемь месяцев и -10,8% в последние четыре месяца. За вычетом месячных колебаний за двенадцать месяцев, закончившихся в апреле, зафиксировано сокращение по сравнению с соответствующими двенадцатью месяцами. Переломным моментом стало начало второго этапа введения новых правил борьбы с загрязнением окружающей среды, т.е. перехода от системы NEDC (Новый европейский ездовой цикл) к системе WLPT (Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей). На самом деле NEDC вовсе не был «новым», поскольку он был задуман в 80-х годах и применялся на основе директивы 2007. Он был основан на лабораторных условиях вождения и очень маловероятен в реальности.
Lo дизельный скандал вспыхнуло в сентябре 2015 года (блоки управления, которые изменили производительность и, следовательно, потребление и выбросы на этапе испытаний), благодаря расследованию, проведенному властями США, было выявлено не только мошенническое поведение некоторых европейских и, прежде всего, немецких производителей автомобилей (Volkswagen был пойман с поличным и в макроскопических масштабах), но также и тщетность этого теста, разработанного с одобрения и лобби самих производителей автомобилей. Иными словами, Евросоюз как в самом политическом своем органе (Совет), так и в самом исполнительном (Комиссия) был захвачен (не оказывая особого сопротивления) автопроизводителями, в первую очередь немцами.
