На и без того неровной дороге электромобиля материализуется призрак. Оно имеет формы разочарования, отступлений к амбициозным программам замены тепловых двигателей, к реалистичному переосмыслению времен и методов эксплуатации. Является ли 2035 год границей, намеченной европейским сообществом для окончательного перехода от двигателей внутреннего сгорания к электронным? Дата будет перенесена. Или, по крайней мере, как мы теперь поняли, обязательства и ограничения станут более мягкими и менее определенными.
Не является ли это виной, как поспешно утверждают некоторые, операции, которая была слишком амбициозной или даже неправильной с самого начала? Вовсе нет: за электромобилями есть и остаются будущее. Во всяком случае, это была вина плохо продуманной и скоординированной операции, которой препятствовали не только наиболее очевидные и недооцененные проблемы столь радикальной революции (трудность адаптации промышленных процессов и связанные с этим опасения перед натиском азиатских технологий и артефактов, задержки в создании эффективной сети зарядки), но также и макроскопические ошибки, которые до сих пор порождались шумихой в СМИ. мало внимания, что также рискует поставить под угрозу весь арсенал экологической политики.
В преддверии нового раунда Европейские дебаты Что касается стимулов, правил и ограничений, которые должны придать новый авторитет отказу от двигателей внутреннего сгорания в пользу электромобилей, необходима (она должна быть) вина не со стороны технических специалистов или рынка, а со стороны институтов, которые должны проложить этот надежный путь.
Давайте возьмем два показательных примера. Первый касается косоглазого отношения, которое приберегается для того, что должно стать последней исторической фазой двигателей внутреннего сгорания, то есть неоправданной криминализации дизеля последнего поколения. Недальновидный, научно неверный выбор, который даже рискует ухудшить баланс выбросов в переходной фазе. Второй пример: виноватое непонимание того, что весь промышленный жизненный цикл электромобиля может иметь подлинную экологическую достоверность только в том случае, если он является неотъемлемой частью экологически ориентированного переосмысления всего цикла производства и распределения энергии. В противном случае мы даже рискуем воспроизвести в более широком масштабе эффект криминализации дизеля. Давайте посмотрим подробно, почему.
Дизельные автомобили – фальшивый враг, загнанный в угол демагогией
По сравнению с годом ранее, регистрация дизельных автомобилей в нашей стране сократилась более чем вдвое под ударами настоящей институциональной кампании неизбирательного нападения. Рим, лидер барьеров в городских стенах, провозглашенных несколько лет назад пятизвездочной хунтой Вирджинии Раджи, но также Соломонически подтвержденных нынешним руководством Капитолия под руководством ДП, создал прецедент. Много замечательных Итальянские муниципалитеты объединяются. Как, собственно, и поступают многие другие европейские партнеры (даже строгая Германия) и за ее пределами.
Оправдания? Выбросы дизельного топлива невозможно ограничить, однако они макроскопически выше, чем у бензинового двигателя, особенно в отношении твердых частиц (PM) и оксидов азота (NO2). Настоящий? Ложь, настоящие эксперты пытаются объяснить политикам, которые больше любят демагогию, чем науку. Еще около пятнадцати лет назад дизельный двигатель фактически был ответственным за значительную долю выбросов загрязняющих веществ. Вот уже несколько лет это уже не так, особенно после технологических корректировок, которые все производители автомобилей внедрили или, скорее, были вынуждены осуществить после скандала, который обрушился на группу Volkswagen в конце 2015 года по поводу контрафактной продукции. в измерениях выбросов некоторых из своих дизельных двигателей. Задача решена. Действительно больше. Там карательный тесак на фальшивых дизелях затем он произвел замечательные технологические разработки, подтвержденные наукой и новыми, более строгими критериями обнаружения и одобрения.
«Решение муниципалитета Рима об ограничении обращения дизельных автомобилей Евро-5 и Евро-6 представляется совершенно неоправданным с научной точки зрения, без какой-либо экологической выгоды, Таким образом, излишне наказывая большую часть граждан», Unione Petrolifera (ныне Unem) гремела еще в январе 2020 года, объясняя, что эти двигатели «имеют выбросы твердых частиц, близкие к нулю, как показали различные исследования, включая недавние испытания на дорогах, проведенные в соответствии с новые циклы омологации RDE (Real Drive Emission). Результат: учитывая реальные выбросы, среднее пройденное расстояние и количество дизельных автомобилей последнего и предпоследнего поколения, циркулирующих в Риме, их общий блок будет производить «всего 0,15% от общего количества твердых частиц, ежедневно выбрасываемых в Риме».
Является ли такая позиция итальянских нефтяных компаний предвзятой? Очевидно нет. Более того. При полной замене дизельных автомобилей римских граждан (что к настоящему времени практически достигнуто) выгоды для окружающей среды не только не будет, но даже возникнет риск ухудшения баланса выбросов, если принять во внимание независимые научные выводы. Последние достоверные результаты не только подтверждают, но и приписывают дополнительные преимущества дизельного двигателя по сравнению с бензиновыми двигателями по сравнению с исследованием, проведенным еще в 2019 году Altroconsumo в сотрудничестве с основными европейскими организациями потребителей и Adac (Немецким автомобильным клубом).
Уже пять лет назад исследование, проведенное с использованием метода RDE (реальные выбросы при вождении), то есть с использованием оборудования, которое постоянно контролирует автомобиль, фактически циркулирующий в различных дорожных и дорожных условиях, выявило удивительный факт: после технического прогресса в ограничении выбросов, возникающих в результате «дизельгейт» — дизель последнего поколения (в то время у нас была температура евро 6d, сейчас мы находимся на дебюте евро 7), загрязняющий меньше, чем бензин, учитывая выбросы на количество топлива, но особенно более высокий КПД, чем у дизеля в пройденных километрах на каждый сожженный литр. Да, потому что это один из дискриминирующих фактов, который учреждения, похоже, до сих пор игнорируют: дизель остается более энергоэффективным, чем бензиновый двигатель, и по этой причине его не следует наказывать по сравнению с последним, наоборот.
Что является наиболее тревожным последствием этих странных оценок? Потеря доверия к экологической стратегии, которая неизбежно в конечном итоге подрывает, а не способствует «более чистой» мобильности, раскрывая истинный потенциал электромобилей. Да, потому что они тоже платят за тревожные ошибки в оценках и маневрах.
Чистые машины? В «жизненном цикле» это не всегда так.
Исследования, продвигаемые ассоциациями потребителей (все еще очень актуальные), сделали и делают больше: к сравнению бензина и дизеля они добавляют, что с гибридными автомобилями (с заряженным аккумулятором на 60-70%) и даже с «чистыми» электрическими ( при первоначальном максимальном заряде аккумулятора). Четырехстороннее сравнение, которое дает одно общий сценарий полностью подтверждено также самыми последними открытиями.
Первый сюрприз: еще пять лет назад дизельный двигатель стандарта Евро-6 в целом меньше загрязнял окружающую среду, чем бензиновый двигатель. Второй сюрприз, который для настоящих экспертов не является сюрпризом: гибридные автомобили показывают лучшие результаты только при определенных обстоятельствах. Они действительно значительно сокращают потребление и выбросы, вплоть до вдвое, в городских центрах, где вклад электродвигателя и рекуперации энергии при торможении выше. На загородных маршрутах экономия существенна только при скорости до 90-100 км/ч при спокойном движении, при этом на трассе они потребляют столько же, если не больше (в том числе из-за большего среднего веса) по сравнению с обычным бензиновым автомобилем того же размера.
Но настоящие сюрпризы происходят в результате объективного изучения того, что на самом деле производит электромобиль с точки зрения выбросов. Исследования потребителей сосредоточены на реальном потреблении в киловатт-часах (кВтч), которое практически во всех исследованных случаях превышает заявленное как минимум на 20%. Со всеми вытекающими и здесь, на экологическом фронте. Потому что «топливо», то есть электроэнергию, по-прежнему необходимо производить с помощью более или менее загрязняющих промышленных циклов: меньше загрязнения, если производство происходит с использованием возобновляемых источников энергии, и больше, если это происходит с использованием возобновляемых источников энергии. загрязняющие электростанции, возможно, сверхзагрязняющие, как и угольные, которые все еще распространены в мире и, хотя и в меньшей степени, также в Европе.
И вот мы подходим к делу. Объективность и полнота требуют от нас изучения истинных достоинств электромобиля путем изучения выбросов, образующихся во всем промышленном цикле, а не только при использовании электромобиля. Да, потому что создание электромобиля означает сборку, установку и управлять (даже в конце срока службы) батареями, которые оказывают существенное воздействие с экологической точки зрения.
Скрытые экологические издержки электромобильности
Шляпа родом непосредственно из автомобильной промышленности. В новой политике ограничений и стимулов мобильности проблема, как настаивает Жиль Ле Борнь, глава технического отдела французского гиганта Renault, в беседе с авторитетным специализированным журналом Quattroruote, состоит в том, что мы не действуем «на основе жизненный цикл как говорится, от колыбели до могилы, но учитывая только выбросы выхлопных газов». Аккумуляторы, настаивает Ле Борнь, сильно влияют на долги по выбросам CO2, накопленные электромобилем уже на этапе производства. А долг пропорционален размеру батареи когда он установлен, и на этапе зарядки, когда он используется. Долг, от которого затем постепенно избавляются в сроки, приемлемые только при определенных условиях.
«Это может занять 35.000 100 километров, но и бесконечное количество времени». Имея большой автомобиль и батарею на 2 кВтч, «и вы живете в Польше, вы рискуете никогда не погасить ее», — говорит технологический гуру Renault, ссылаясь на страну, где угольная выработка электроэнергии по-прежнему является гегемоном, со всем ее огромным бременем выбросов не только COXNUMX, но также диоксид серы, оксид азота (последний — главный герой демонизации старых дизелей, которые теперь решили проблему), а также мышьяк, свинец и ртуть, ну более смертоносный из столь оклеветанного углекислого газа.
Многочисленные научные исследования полностью подтверждают оценки Ле Борня. Один за всех дотошных исследователей Институт Пола Шеррера Виллигена (Швейцария), который, проанализировав весь жизненный цикл основных электромобилей, выделил больший накопленный долг по выбросам CO2 на этапе производства по сравнению с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, равный не менее 20%. И здесь электромобиль действительно меньше загрязняет окружающую среду, - настаивают также швейцарские ученые, - только в том случае, если в эталонном энергобалансе они преобладают, с минимальный вклад 60%, возобновляемые источники.
Оценки, которые лишь немного более благоприятны для электромобиля, но подтверждают проблему, появились даже в конце 2021 года из отчета, подготовленного другим действующим лицом автомобильной промышленности, шведской Volvo, которая уже перешла под контроль Китайский гигант Geely: долг перед электромобилем (или подключаемым гибридом) на этапе производства существует и должен быть погашен более или менее быстро в зависимости от того, сколько действительно зеленой энергии используется для его подзарядки.
Что делать? Что случится? Автомобильная промышленность живет в неопределенности. Сосредоточиться на технологии, которая работает для всего? «Это не так», — настаивает главный инженер Renault. Мы экипируем себя соответствующим образом. «Гибрид — это уже разработанная технология, и в наших автомобилях вы по-прежнему найдете оба решения: полное и подключаемое. Для электромобилей сеть зарядки остается неизвестной». Поэтому «посмотрим, замедлится ли скорость перехода», заключает Ле Бонь, хорошо обобщая ситуацию. бедствие в отрасли автомобилестроения в разработке стратегий и планов, которые сталкиваются с неопределенностью и путаницей даже в отношении экологических показателей и их правильной оценки.
