Después de dieciocho años Italia vuelve a liderar, gracias a Zenón D'Agostino, máximo órgano de representación de los puertos de laUnión Europea. Puertos que a lo largo de los años se han transformado de lugares de solo "carga/descarga/transporte" a centros de servicios múltiples que incluyen almacenamiento, logística y fabricación, pero sobre todo han adquirido un gran importancia geopolítica y estratégica.
la memoria de la cuellos de botella de materia prima en el momento de la pandemia. Así como la noticia de la presencia de una empresa ha despertado cierto temor Estado chino en el puerto de Hamburgo, (a su vez ligado al de Trieste) dado que los últimos acontecimientos bélicos nos han mostrado las consecuencias de dependencia desde Rusia.
Zeno D'Agostino, Verona, desde 2015 presidente de la autoridad portuaria de Trieste e jefe de la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Adriático Oriental con el nuevo nombramiento, obtenido por unanimidad de los 23 países de la Unión Europea, es el encargado de sacar a relucir la papel del sistema portuario europeo ambos para equilibrio economico, como geopolítico a escala continental y mundial. Además, aunque D'Agostino había sido vicepresidente de la misma asociación durante dos años, la presencia de un italiano al frente podría indicar una mayor atención a los puertos del sur.
Presidente D'Agostino, últimamente se ha hablado mucho de la presencia de empresas estatales chinas en puertos estratégicos italianos y europeos, empezando por el puerto de Hamburgo que, entre otras cosas, controla una terminal en el puerto de Trieste. Algunos ven una preocupación. ¿Está justificado?
Es necesario para aclarar: Se ha hablado de la presencia china de forma distorsionada, confusa presencia corporativa y presencia de agencias navieras en representación de un armador.
La presencia china en puertos estratégicos es limitada e incluso se está reduciendo, ya que las cadenas de suministro han comenzado a acortarse en los últimos meses. El caso de Hamburgo causó sensación, pero, oportunamente, el gobierno alemán redujo la presencia de Cosco en una de las 4 terminales al 24,9% del 35% original, precisamente para no darle derecho a intervenir en la gestión.
Y luego está el puerto interior de Duisburg, el puerto fluvial europeo más importante en el corazón del Ruhr, al que también pueden acceder los barcos marítimos del Mar del Norte: aquí también había preocupaciones sobre la presencia china.
El puerto de Duisburgo es una de las mayores infraestructuras intermodales del mundo, al que también llegan trenes desde China. Los chinos tenían el 20% de uno de los terminales, pero simplemente lo vendieron y se marcharon.
También se indican los puertos italianos en manos chinas. ¿Qué son realmente?
Sólo el puerto de Vado Ligure, en la provincia de Savona: los chinos a través de dos empresas separadas poseen el 49%, mientras que el 51% restante está en manos danesas. Cosco también tenía el 48% del puerto de Nápoles, pero volvió a vender. En los demás casos es sólo la presencia de agencias navieras que representan a los armadores.
Ciertamente el tema de la independencia de otros estados está muy vivo, después de haber experimentado de primera mano lo que significa depender de Rusia. ¿Qué se puede hacer para asegurar los puertos italianos?
Sin duda, una cosa importante sería derribar el tabú de la participación pública en las concesiones portuarias en Italia, Situación única en la Unión Europea: la presencia del Estado en las concesiones (que habían sido retiradas en 1994, en un contexto decididamente diferente), ayudaría a equilibrar las fuerzas y proteger contra injerencias no deseadas, dado que ahora los puertos tienen un papel geopolítico ,
Italia cuenta con 57 puertos de importancia nacional agrupados en 16 autoridades del sistema, para una extensión costera de casi ocho mil kilómetros. ¿Cómo encajan los puertos italianos en el marco europeo?
Italia está en segundo lugar en Europa cuando consideras los rankings que hablan de toneladas. Pero en los últimos 2-3 años, también en relación a la pandemia, ha habido una evolución y ahora los puertos se evalúan en base a actividad del sistema, que incluyen actividades de almacenamiento, logística y fabricación. Además de todas las infraestructuras viarias y ferroviarias de la zona. Pero también en este caso Italia está bien posicionada en Europa: los puertos de La Spezia, Trieste, Génova y Gioia Tauro que están en el top ten europeo.
¿Tiene Italia alguna característica peculiar en comparación con otros países europeos?
Los puertos italianos son los únicos de toda Europa que han contado con financiación para la muelles electrificados: esto significa que una vez que los barcos lleguen a puerto podrán apagar sus motores, limitando así la contaminación, y podrán conectarse a la red eléctrica del puerto. Se han obtenido 700 millones en fondos Pnrr y ahora es una habilidad italiana única en Europa, muy apreciada.
Después de dos años en la vicepresidencia, ha sido nombrado por unanimidad presidente de la Espo, un instituto europeo nacido en 1993 y crucial para los puertos. Según la Asociación, cada año pasan por los puertos europeos unos 3,3 millones de toneladas de mercancías y unos 400 millones de pasajeros. ¿Cuáles serán los temas que más urgentemente queréis traer a Europa?
El tema clave es innovación y los capítulos son muchos: desde transición energética, a cambio de gobierno necesaria para los puertos del mañana, desde la gestión de recursos humanos y conflicto social, hasta el digitalización. Sobre todo en tiempos de crisis como este donde nos solicitan continuos sobresaltos, EXPO puede desempeñar un papel clave como portavoz natural de las demandas de los puertos europeos en Bruselas y de las posibles soluciones a los retos del futuro.
En particular, a nivel europeo, cabe señalar situación diferente tra puertos de los mares del norte y los del sur. Necesitamos reequilibrar estas situaciones.
Es la segunda vez que un italiano es nombrado al frente de la organización, tras la elección en 2004 de Giuliano Gallanti, el histórico presidente que había dirigido los puertos de Génova y Livorno. ¿Y cómo querrás hacer oír la voz de Italia?
Por un lado, como dije, habrá que reequilibrar las regulaciones entre los puertos norte y subnorte.
Particularmente para Italia entonces, sería necesario reflexionar sobre la cuestión de impuestos de las autoridades portuarias y, en particular, de la decisión del Comisión de la UE que él considera ayuda estatal el balance de activos de las autoridades del sistema portuario italiano
