Шесть операторов, парк более 2.000 автомобилей (40% от общего количества по стране, из которых 10% электрические), 250 XNUMX зарегистрированных только с наслаждаться, в среднем более 8 13 прокатов в день с пиком в XNUMX XNUMX в апреле прошлого года, первый в Италии прокат скутеров, открытый этим летом. Милан это подтверждается Итальянская столица совместной мобильности: путешествие, которое началось в 2001 году с экспериментальной инициативы Legambiente (вначале было 3 машины) и выросло под управлением совета Pisapia, который с тендером в 2013 году открылся для свободного плавания, то есть для частных компаний.
Всего за несколько лет эксперименты стали консолидированной реальностью: «85% миланцев довольны обслуживанием», — объясняет советник по транспорту Пьерфранческо Маран. Но это еще не все розы и цветы: об этом говорили по случаю Совместные недели, назначение в Милане, посвященное экономике совместного потребления, в котором выяснилось, что если это правда, что с совместное использование автомобилей более одного из 10 миланцев (около 12%) уже отказались от личного автомобиля (такой же процент, как и в Берлине), и еще 8% намерены сделать это в будущем, однако 80% граждан еще нужно убедить что, оценив новизну, он не полностью ее очистил. «В Милане на 51 жителей приходится 100 автомобиль, тогда как в 2000 году их было 65», показывает Maran: явное улучшение (согласно данным ACI, за последние 50 лет зарегистрировано на 9 1,64 автомобилей меньше), особенно по сравнению со средним показателем по стране, который является самым высоким в Европе с 1,93 жителя на автомобиль (в Милане 35), но все же далеко из 100 автомобилей на XNUMX жителей Барселоны и Лиона.
Причины? Покрытие периферийных районов, интеграция с остальной системой мобильности (в частности, местный общественный транспорт) и стоимость. Первый на самом деле быстро растет: по состоянию на 2015 год каршеринг охватывает еще 34 муниципалитета, помимо города Милан. того, что когда-то называлось внутренними районами, а теперь правильно называется Столичной территорией. Однако это создало проблему для вечерних пользователей: «Те, кто, — объясняет Джанни Мартино ди car2go — использовать общую машину, чтобы добраться домой после вечерней прогулки, когда общественный транспорт уже не ходит. Однако на следующее утро они снова передвигаются на общественном транспорте, оставляя армию автомобилей в децентрализованных районах и создавая проблему доступности в центре, где спрос гораздо выше».
Тезис подтвержден анализом Поворот, третий оператор по количеству транспортных средств в Милане (около 500): подавляющее большинство арендованных автомобилей происходит в центре, но, наоборот, явное большинство высвобождений происходит в периферийных районах. «Бывает и так, что наши операторы лично выезжают за ними», — говорит Паоло Гуайтамакки, президент консорциума Twist. Car2go сделал другой выбор, введя небольшую, но спорную надбавку для тех, кто оставляет машину за пределами центральной зоны: «Стратегия, которая приносит результаты», — говорит Мартино. Вместо этого он предлагает возможное решение Шаренго, у которого есть парк из 250 полностью электрических автомобилей и который предлагает женщинам бесплатный проезд в ночное время (2/3 публики каршеринга составляют мужчины в возрасте до 40 лет, которые используют автомобиль в среднем в течение 20 минут и 6 км, с пиком в вечерние часы): «Необходимы транспортные узлы с крупными железнодорожными станциями и станциями метро, — предлагает Лука Мортара из Шаренго, последний игрок, появившийся на рынке 22 июня, — проще говоря, парковки, позволяющие использовать общий автомобиль должен быть связан с другим общественным транспортом».
Интеграция с местной транспортной системой также необходима на логистическом и тарифном уровне, чтобы избежать, как это происходит сейчас, пользователей Car2go, заявляющих, что они используйте его 51% времени для ночных движений: то есть не как замену личному автомобилю, а как замену общественному транспорту или такси. «Теория, согласно которой каршеринг нужно ставить в промежуточное ценообразование между общественным транспортом и такси, — продолжает Мортара, — необоснованна: нужны гораздо более конкурентоспособные цены, чтобы убедить тех, кто на 80% отказывается от частного автомобиля». В настоящее время аренда, в зависимости от операторов, стоит в любом случае более 20 центов за минуту: по подсчетам Шаренго, очень большие (они не учитывают парковку и любые штрафы), личный автомобиль стоит около 250 евро в месяц, если вы используете его на 6.000 км в год.
«Рассчитывая время и среднюю скорость в таком городе, как Милан, — объясняет Мортара, — каршеринг должен стоить максимум 11 центов в минуту, меньше половины того, что происходит сейчас». Sharengo уже продвинулась вперед и запускает специальный тариф 6 евро в час (что точно соответствует 11 центам в минуту). Таким образом, перед институтами стоит тройная задача: установить новые правила, одинаковые для всех, после этапа экспериментов, подтвердившего феномен; создать инструменты взаимосвязи с остальной городской мобильностью; поставить операторов (которые, конечно, не могут кричать о нищете: ежегодная плата за использование земли, а также включая услуги по техническому обслуживанию, составляет всего 1.100 евро за транспортное средство) в возможность снизить цены для потребителей.
Это революция, которую стоит совершить, и которая не является, как сказали бы в Милане, просто вопросом стиль жизни: в ломбардской столице политика устойчивой мобильности (зона C в первую очередь, но также совместное использование автомобилей и общественный транспорт), начатая в 2012 г., ликвидировано 25 млн автомобильных проездов в центре города за три года. Сокращение примерно на 30%, в среднем на 38 XNUMX автомобилей в день в обращении в значительной части города, который в целом небольшой. Сокращение трафика, как известно, означает сокращение вредных выбросов: результатом всего этого является не только новый социальный тренд, но и -38% мелких частиц в 2014 г. по сравнению с 2010 г. и -59% черного углерода.
