La spinta del Pnrr sul sistema ferroviario italiano non si esaurisce con la conclusione del Piano. Il passaggio successivo sarà mantenere il ritmo degli investimenti, portare a termine le opere e soprattutto tradurre cantieri e infrastrutture in servizi più efficienti per passeggeri e territori. È il quadro tracciato dall’amministratore delegato del Gruppo Fs Gianpiero Strisciuglio, intervenuto al convegno della Filt Cgil “Infrastrutture 2030: oltre il Pnrr, l’Italia del futuro”.
Strisciuglio ha ricordato che gli interventi assegnati alle Ferrovie Italiane attraverso il Pnrr ammontano complessivamente a circa 25 miliardi di euro. La parte principale riguarda le infrastrutture ferroviarie, ma il programma comprende anche nuovi treni per i servizi Intercity e regionali. “Abbiamo conseguito tutti gli obiettivi che ci sono stati assegnati”, ha confermato l’ad sottolineando il ruolo delle lavoratrici e dei lavoratori del Gruppo nella realizzazione del Piano.
Secondo l’ad, però, il risultato più importante del Pnrr non riguarda soltanto le singole opere. Gli investimenti hanno contribuito a rafforzare capacità amministrative, progettuali, gestionali e realizzative che dovranno essere mantenute anche nella fase successiva al Piano. Un’esigenza particolarmente rilevante per Rete Ferroviaria Italiana, che ha più che raddoppiato il volume degli investimenti rispetto agli anni precedenti al Pnrr e nel 2026 arriverà, secondo Strisciuglio, a circa 12 miliardi di euro.
La vera sfida: trasformare i cantieri in servizi
È però sul rapporto tra opere e servizi che Strisciuglio concentra una parte importante del suo intervento. Costruire nuove infrastrutture, secondo la sua impostazione, non basta: il risultato deve essere percepibile anche dai passeggeri attraverso tempi di viaggio più brevi, maggiore capacità della rete e collegamenti più efficienti.
Un esempio è la linea Napoli-Bari. L’avanzamento dei lavori ha già permesso di portare il tempo di viaggio tra le due città da quattro ore e un quarto a tre ore e trenta minuti, anche grazie al collegamento Frecciarossa con la Puglia. Il traguardo indicato resta quello delle due ore. Al Nord il prossimo passaggio riguarda invece la Brescia-Verona. Sono in corso le prove sulla tratta, che rappresenta un passaggio necessario per estendere l’Alta Velocità lungo la trasversale padana. L’entrata in esercizio è prevista nel primo semestre del 2027. Anche in Sicilia il piano di sviluppo della rete sta producendo i primi risultati, con la realizzazione del tratto ad alta velocità e alta capacità tra Bicocca e Catenanuova.
La logica indicata da Strisciuglio è dunque quella di passare dalla fase dei grandi cantieri a quella dei benefici concreti: le infrastrutture devono aumentare la qualità e la capacità dei servizi ferroviari.
Non solo nuove linee: la manutenzione diventa centrale
Il secondo punto richiamato dall’ad riguarda una parte meno visibile degli investimenti, ma decisiva per il funzionamento quotidiano della rete: la manutenzione. Una rete ferroviaria utilizzata intensamente, ha spiegato Strisciuglio, richiede di aumentare quantità e qualità degli interventi e di coordinarli con i lavori di potenziamento. Le limitazioni alla circolazione che hanno interessato la rete durante l’estate sono servite, secondo quanto riferito dall’ad, a completare interventi programmati sia sul fronte della manutenzione sia su quello dello sviluppo infrastrutturale, ricorrendo dove necessario a soluzioni alternative di viaggio.
La prospettiva indicata per i prossimi anni comprende anche il rinnovamento e una maggiore accessibilità delle stazioni, oltre alla diffusione dell’Ertms, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. La tecnologia è già presente su circa 3 mila chilometri di linee e sarà uno degli elementi della futura evoluzione della rete ad Alta Velocità.
Il nodo di Firenze e i rinnovi dei regionali
Tra le opere strategiche citate da Strisciuglio c’è poi il passante ferroviario di Firenze. L’obiettivo è separare i diversi flussi ferroviari e aumentare la capacità del nodo, evitando che servizi con caratteristiche diverse debbano condividere le stesse tracce. Lo scavo del tunnel sotto la città procede con sistemi automatizzati e il materiale di risulta viene trasferito su ferro da Fs Logistix, limitando il ricorso ai mezzi pesanti nel centro urbano.
L’entrata in esercizio è indicata per il 2029. Una volta separati i traffici, secondo la prospettiva illustrata dal manager, sarà possibile utilizzare meglio la capacità disponibile, creando spazio anche per i collegamenti regionali.
Ed è proprio il trasporto regionale uno degli ambiti in cui Strisciuglio indica un cambiamento destinato a essere più direttamente visibile ai passeggeri. Al completamento degli investimenti previsto nel 2027, la flotta regionale avrà un’età media inferiore ai dieci anni in tutte le regioni, mentre in alcune realtà sarà sotto i cinque anni. Il programma di rinnovo, sostenuto anche dalle risorse del Pnrr, interesserà oltre l’85% del materiale rotabile.
