La junta del Cinco Estrellas de Roma lo ha convertido en bandera, pero la promesa (o la amenaza, según algunos) se extiende por toda Europa a partir de las grandes capitales. ¿Realmente tendrá que morir el motor diésel en nombre del medio ambiente? A las certezas de unos se contraponen las dudas de otros que pintan incluso un escenario con efecto boomerang: si la sentencia de culpabilidad y muerte obediente de los motores diésel de transporte por carretera parece decididamente irreal o al menos irreal, aunque sea una estratagema para ahogar su atractivo en la movilidad privada a partir de las grandes ciudades podría incluso tener efectos contrarios a las buenas intenciones medioambientales, además de crear evidentes trastornos económicos a la cadena industrial que, precisamente en Italia, registra más de un récord mundial en el motor diésel. El último alto este sentido, más bien autoritario, proviene del portal de información RiEnergia, nace de la colaboración entre el instituto RIE y los analistas de Staffetta Petrolifera. En un dossier publicado recientemente, RiEnergia recoge algunas intervenciones cualificadas, algunas un poco sesgadas pero otras mucho menos.
SE BUSCA NEUTRALIDAD
El problema de la correcta evaluación de los contaminantes, pero también un problema de método, apremia al economista con alguna razón objetiva Carlos Stagnaro quien acaba de ganar unos galones extra como consultor del Ministerio de Desarrollo Económico. Stagnaro pone su dedo en una llaga evidente. Cuando se anuncian maniobras coercitivas eligiendo una tecnología específica en lugar de centrarse principalmente en la enfermedad a tratar, se comete un error que los gobernantes, administradores, técnicos, científicos nunca deberían cometer. Ay - advierte Stagnaro - de abandonar el principio cardinal de la neutralidad tecnológica. Lo que, para que quede claro, debería fijar trivialmente un límite de emisión en este caso concreto sobre una lista bien identificada de contaminantes, dejando libre a la industria, y con ella a la ciencia, para resolver el problema lo mejor que pueda. En todo caso, establecer (esta es la principal responsabilidad de los administradores) un sistema válido de verificación, control y sanciones.
Il caso del grupo volkswagen ¿Quién hubiera hecho trampa en la medición de las emisiones de diésel? Episodio muy serio, sin duda. Pero el culpable no debe ser identificado prejudicialmente en el diésel, sino en la industria que posiblemente ha falsificado las medidas. Porque alguien o algo tal vez lo permitió. La sentencia de muerte dictada por el tribunal federal alemán en Leipzig, la que desencadenó la cacería de brujas vestidas como diésel y no como contaminadores objetivos, debe por tanto ser acogida con algunas objeciones debidas.
PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR
“El objetivo – interrumpe Stagnaro – no debería ser promover o condenar tecnologías específicas, sino promover una competencia virtuosa hacia la reducción de los impactos ambientales. En definitiva, la creatividad del mercado puede ofrecer una respuesta plural y más eficaz que el catecismo de la burocracia. La neutralidad tecnológica no es solo una aspiración teórica, sino que se basa en datos. Con un parque nacional compuesto por más del 45% de coches de la categoría Euro0 a Euro4 de un total de más de 37 millones y con una antigüedad media por coche de 10 años, la prioridad debe ser la sustitución de viejas tecnologías por nuevas ya sean de gasolina, diésel, GLP, metano, eléctricos o híbridos. Un vehículo Euro6, por ejemplo, tiene unas emisiones de NOx (óxido de nitrógeno) un 98% inferiores a las de un vehículo de hace unas décadas. Al hacerlo, además, se protege al consumidor y su libertad para elegir la oferta tecnológica más satisfactoria, capaz de maximizar el retorno en términos de costos-beneficios, incluidos los beneficios ambientales”. Y en cualquier caso –insiste Stagnaro– “solo los motores los diésel tienen bajas emisiones de gases que cambian el clima(Co2 pero también otros) aunque en comparación con los motores de gasolina tienen algunos problemas más con los óxidos de nitrógeno y las partículas, “dos contaminantes atmosféricos locales”.
LA DEFENSA DEL ADMINISTRADOR PETROLERO
Problemas con los contaminantes "locales", que sin embargo están prácticamente desactualizados, garantiza franco del manso, estratega de la Unión Petrolera y por lo tanto en olor de partidismo. “Los motores diésel de última generación –dice Del Manso– tienen emisiones de los principales contaminantes (PM y NOx) ahora cercanas a cero, gracias a la combinación de combustibles con muy bajo contenido de azufre, tecnologías de motor avanzadas y sofisticados sistemas de reducción de emisiones”. Tanto es así que el diésel “es sin duda el motor de combustión interna más eficiente del mercado y representa el elemento fundamental en el que siguen apostando los fabricantes de automóviles para poder cumplir con las obligaciones de emisiones de CO2 de los automóviles previstas para 2020, equivalentes a 95 gramos por kilómetro como valor medio para los coches de nueva matriculación”. Más: “La eliminación del diésel del transporte ligero supondría dificultades insuperables para los constructores para lograr ese objetivo. Reemplazarlo con motores de gasolina solo empeoraría el promedio, mientras que la hipótesis de que el uso de automóviles eléctricos podría compensar la falta de contribución del diésel no parece realista dadas las cifras involucradas. Por tanto, con la misma demanda de movilidad, prohibir los vehículos diésel aumentaría las emisiones de CO2”, aventura Del Manso.
YA CERRADO
Bien o mal, tesis y contratesis. El hecho es que la recesión del diésel ahora está en toda regla en toda Europa. De nuevo en el dossier de RiEnergia, Felipe Muñoz, analista de automoción de Jato Dynamics nos lo recuerda: 6,77 millones de matriculaciones en 2017, un 7,9% menos que en 2016, el volumen más bajo desde 2013, cuando la economía europea estaba en plena recesión. . Y “si observamos la tendencia de la cuota de mercado, los resultados parecen aún más dramáticos”.
En 2017, frente a un crecimiento del 3,1% en el mercado europeo con 15,6 millones de coches vendidos, los coches diésel representaron el 43,8% del total de matriculaciones, “la cuota más baja desde 2003 cuando con un peso del 43,4% se preparaban para despegar, posicionándose como una interesante alternativa a la gasolina”. Un escenario que une a todos los países europeos, aunque con algunas diferencias. La única excepción a la recuperación del diésel es Letonia, que pasó del 42,9 % en 2016 al 43,2 % al año siguiente. Y en los otros 25 mercados analizados, países como Portugal o Italia, donde tradicionalmente el diésel ha jugado un papel clave, también han registrado un descenso en los dos últimos años, con auténticos desplomes en Luxemburgo, Grecia y España. Y así, "lo que alguna vez fue el combustible elegido por los europeos está desapareciendo lentamente de las calles de algunos mercados clave".
ELÉCTRICO EN PEQUEÑOS PASOS
¿El futuro? No cabe duda de que mientras se espera la solución de los problemas del coche totalmente eléctrico en el frente técnico (capacidad y por tanto intensidad energética y coste de las baterías) e infraestructural (estaciones de carga), la transición se está centrando en gran medida en elcoche híbrido y “mild hybrid” (un mini motor eléctrico que sustituye al motor de arranque unido a una batería más potente de lo habitual contribuye y no sustituye al motor de combustión interna). Ya están circulando algunos ejemplos excelentes. Mercedes, Audi pero también la japonesa Suzuki creen mucho en ello. Y se han anunciado docenas de nuevos modelos híbridos suaves, generalmente con sistemas eléctricos pequeños y livianos de 48 voltios que se integran bien con los esquemas mecánicos tradicionales. El ahorro de combustible puede superar el 10% y ayudar a contener las emisiones podría ser útil, si no determinante, para el cumplimiento de los límites cada vez más estrictos establecidos por la Unión Europea.
En el lado eléctrico, Italia no parece estar en un mal momento. Aquí -nos recuerda Antonio Sileo (IEFE-Bocconi)- los coches híbridos "se venden bastante bien con tasas de crecimiento importantes: en 2017 lograron un notable +71% y en los primeros cuatro meses de 2018 se situaron en un +37,8%. Un buen comportamiento, también porque los coches híbridos, a diferencia de los eléctricos (ni siquiera el 0,16% de las ventas totales), no son moscas blancas, con una cuota de mercado del 3,8%. Tan bien lo están haciendo que en 2017, en cuanto a matriculaciones anuales, superaron a los de metano (que ha tenido una gran recuperación en los últimos meses) y están cada vez menos lejos de las ventas de coches de GLP que, con un peso equivalente al 6%, siguen siendo los líderes indiscutibles de las fuentes de alimentación alternativas. Sin embargo, al menos desde un punto de vista matemático, sería más correcto llamarlos complementarios, dado que las ventas de automóviles nuevos que usan solo un motor -cada vez más eficiente y por lo tanto ecológico- diesel o gasolina para moverse, de hecho superan el 87%, siendo los primeros los que por sí solos representan más de la mitad del total de registros”.
¿Conclusiones? En cualquier caso, el mensaje para nuestros gobernantes es claro: hay que recuperar con seriedad el principio de neutralidad tecnológica, profesado por todos pero aplicado con muchas lagunas, garantizando a la ciencia ya la industria la necesaria libertad de elección para alcanzar los objetivos marcados. En todo caso, dedicando especial atención, también al son de los incentivos tanto regulatorios como económicos, al avance de la “cadena” de la movilidad eléctrica como una tecnología que no solo es alternativa sino también complementaria (híbrida). Solo así las ciudades, y los pulmones, realmente te lo agradecerán.
