Andrea Gilardoni, profesor de Bocconi y fundador e impulsor del Observatorio de los Costos de No hacer obras públicas, reclama desde hace años un punto de inflexión para las infraestructuras y las obras públicas con el poder de los números, basado en la aplicación científica de los costos. análisis de beneficios. Lo cual puede no ser el evangelio, pero sigue siendo un punto de referencia crucial. Sobre todo porque ha servido para aclarar un punto esencial: hacer obras públicas cuesta (ya veces demasiado), pero no hacerlas cuesta aún más. Si el Gobierno de hoy y de mañana renunciar a construir las infraestructuras ya previstas por las leyes y según los estándares nacionales y europeos, el coste para Italia sería anormal: 530 millones de euros de aquí a 2035. Por supuesto, el análisis coste-beneficio no lo explica todo pero, como dice Gilardoni en la entrevista con FIRSTonline, de la que ha siendo también accionista desde su nacimiento, no puede convertirse en una pantalla conveniente para las fuerzas políticas que tienen que poner la cara en la infraestructura y asumir plenamente sus responsabilidades. Y será interesante, tras la polémica de los últimos días sobre Tav y Tap, ver qué dirán las fuerzas políticas en la conferencia que el Observatorio Gilardoni ha organizado sobre estos temas en la reanudación política en Roma, el 12 de septiembre, justo enfrente de la Cámara de Diputados.
Profesor Gilardoni, la primavera pasada su Observatorio sobre los costes de no hacer cuantificaba en 530 millones de euros el coste que tendría que soportar Italia de aquí a 2035 si las obras públicas ya previstas y previstas por las leyes vigentes no se llevaran a cabo: ¿Puede explicar cómo se calculó una suma tan anormal?
“Llevamos casi tres décadas trabajando en estos temas. La idea es simple pero ciertamente fuerte: si un proyecto de infraestructura neto de costos está destinado a generar bienestar y riqueza, no hacerlo genera un costo de oportunidad para la comunidad, una especie de impuesto oculto. El costo de no hacer tiene como objetivo estimar cuánta riqueza se perdería si no se hiciera nada en los próximos 16 años. Afortunadamente, construimos algunas infraestructuras… En los últimos 15 años hemos desarrollado un método basado en el Análisis Coste-Beneficio (CBA) que hemos aplicado a una serie de infraestructuras del sector energético (electricidad, gas, renovables, etc.) , de movilidad blanda y no blanda (carreteras, autopistas, ferrocarriles, etc.), en la ultrabanda, del servicio de agua. El análisis de costo-beneficio está de moda hoy en día, pero creo que se le debe dar la debida importancia. Baste decir que no hay un solo valor CBA que sea 100% seguro: todos los datos prospectivos, sujetos a incertidumbre, suposiciones, estimaciones subjetivas. pero hablaremos de eso reunión anual del Observatorio en la Sala Capranichetta de Roma el 12 de septiembre”.
¿Qué quiere decir exactamente? ¿Tiramos ya por la borda el Análisis Costo-Beneficio, aun cuando el Ministro Grillo de Infraestructura invoque a Toninelli como referente absoluto de las decisiones?
“Mira, para nosotros el Análisis Costo-Beneficio, desde tiempos insospechados, ha sido un elemento central e imprescindible. Ayuda mucho, pero hay que hacerlo bien y de forma independiente. Ayuda a enfocarse en los impactos, a hipotetizar la relevancia económica y social pero también ambiental de la obra, también sirve en el proceso de toma de decisiones para modificar la infraestructura para que responda mejor a las solicitudes. Pero la decisión al final siempre es política y aquí los políticos no deben contenerse”.
En los últimos días el Cinco Estrellas ha cuestionado todos los principales proyectos de obra pública, desde la Tav hasta el Tap y desde la Pedemontana hasta el Terzo Valico Valico: si estos proyectos, muchos de los cuales se encuentran en un avanzado estado de construcción, se interrumpieran , ¿cuál sería el costo económico y financiero para nuestro país?
“Director, ¡no me involucre en un debate bastante lunático en el que los números a menudo se lanzan al azar, citando análisis de costo-beneficio antiguos y descontextualizados, a menudo realizados por personas que también tienen otros intereses! Cada situación tiene sus propias peculiaridades y no se puede generalizar. Los trabajos deben estar enmarcados en un contexto de estrategia-país que es el verdadero punto a considerar. En cuanto a los costes económicos y financieros, la interrupción de obras iniciadas suele ser muy cara, ya que se suman inversiones realizadas y no utilizadas, oportunidades perdidas de desarrollo económico y social (pero muchas veces también medioambiental), múltiples cancelaciones de financiación y también multas y indemnización por daños y perjuicios. En resumen, es rápido para llegar a las decenas de miles de millones de costos. Pero no creo que los Cinco Estrellas estén tan locos como para realmente querer abandonar las obras en discusión; tal vez quieran mirarlos en profundidad y no se les puede culpar completamente de esto…”.
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Las objeciones planteadas por los opositores a las grandes obras públicas se refieren a los costes de realización y al hecho de que, especialmente en los ferrocarriles, los costes en Italia son de media tres veces superiores a los de otros países europeos: ¿cómo se explica esta anomalía? ¿Culpa de la orografía o de la corrupción generalizada?
“La orografía, los artefactos históricos y la corrupción, también lo vimos recientemente en Roma con Metro C, juegan un papel central en el aumento de costos (y tiempos). Pero también los cobros compensatorios a las administraciones ya las poblaciones "dañadas" por las infraestructuras también tienen un relevo del 10-15% del coste de la obra. Además, cierta tendencia a la megalomanía ya optar por las soluciones más caras (quizás también por ser más seguras); lo que obviamente no desagrada a las constructoras. En este sentido debemos continuar la búsqueda de la sobriedad, que hoy es posible también gracias a tecnologías más baratas; en algunos casos, el costo de la infraestructura se ha reducido en un 50% o incluso más. Por ejemplo, los Ferrocarriles del Estado han hecho un trabajo en este sentido que supondrá un ahorro de miles de millones, pero este es sólo un ejemplo entre muchos. En cuanto a la corrupción, ciertamente puede explicar ciertos aumentos fuertes en los costos: es el mecanismo de variaciones durante la construcción lo que determina la posibilidad de cobrar cargos adicionales. Aquí la solución es gastar más en la fase de diseño de la obra y luego externalizarla sin posibilidad de variantes, es decir llave en mano. Pero ¡ay de parar todo criminalizando el sector e introduciendo trampas y trampas que impiden el desarrollo! Hoy sabemos cómo es posible reducir costos, también conscientes de que de lo contrario el trabajo no se hará”.
En apenas 8 años la línea de alta velocidad ya está saturada y así pasó, en unos años, también para la Autostrada del Sole…
“Aquí se trata de dos casos en los que el impacto de las infraestructuras, en general muy positivo, no había sido previsto por todos, y muchos fueron los detractores de iniciativas demasiado costosas e inútiles. Prevaleció la voluntad política. Pero tengo ante mis ojos el reciente caso de Brebemi que parecía un fracaso total (o tal vez alguien quería hacérselo creer) y que hoy es ya una de las primeras autopistas italianas con efectos extraordinariamente importantes en el ámbito local, regional e incluso nacional. movilidad. Pero también sobre el empleo (piénsese en las importantes empresas globales que ubican sus actividades gracias al trabajo) y sobre el medio ambiente. En definitiva, es difícil predecir dinámicas que se desarrollan a lo largo de décadas (tales son los usos de estas obras) fuertemente condicionadas por acontecimientos impredecibles. Es por esto que debe predominar la visión político-estratégica de las grandes obras, ciertamente acompañada de un Análisis Costo-Beneficio creíble”.
Más allá de los costes, ¿qué efectos tendría la parada del TAV y la del Tap sobre Italia y sobre la modernización del país?
“TAV y TAP son dos cosas completamente diferentes. Renunciar al TAV significaría una menor integración en el sistema logístico ferroviario europeo con el riesgo de una marginación parcial de Italia; en cuanto a TAP, la renuncia equivaldría a una fuente menos de suministro de gas, cuya relevancia, sin embargo, podría ser discutida”.
¿Qué repercusiones tiene la construcción de la infraestructura planificada sobre el crecimiento económico y el desarrollo del empleo?
“No necesariamente grandes repercusiones, incluso si sería serio bloquearlas. Pero el tema de infraestructura no se limita a grandes proyectos; por el contrario, hay cientos de proyectos menores o pequeños, más fáciles de realizar, con impactos generales muy significativos también en el nivel de empleo local. Luego está el tema de la modernización de infraestructuras anticuadas pero todavía fundamentales (redes de gas, redes de agua, etc.). Y luego, nuevamente, las nuevas tecnologías que están destinadas a tener impactos extraordinarios en el corto plazo: el internet de las cosas, los autos sin conductor, las autopistas dedicadas a estos vehículos, las ciudades inteligentes, las redes inteligentes y podría seguir. Por tanto, este debate sobre las grandes obras me parece un poco desfasado y preferiría que se centrara en el verdadero futuro de las infraestructuras. Lo cual haremos en el seminario del 12 de septiembre”.
Como vimos también con motivo del rechazo a los Juegos Olímpicos de Roma, hay una parte del país que no quiere obras públicas y una fuerza política (el Cinco Estrellas) que interpreta y se hace cargo de esta orientación del miedo: qué puede Qué hacer para ampliar la compartición de nuevas infraestructuras y reemplazar los prejuicios con decisiones claras, transparentes y racionales?
“Ya sabemos bien cómo se debe gestionar un proyecto de infraestructura. Cuáles son las condiciones de implementación, cómo se pueden involucrar las personas y las administraciones públicas, cuáles son las fases críticas, cómo se pueden financiar. Y también sabemos bien que es la calidad del sistema político-administrativo lo que subyace en los logros. Los intereses en juego son siempre muchos y delicados de gestionar; pero junto a los actores de la oposición, hay muchos que están a favor y que a menudo forman una mayoría silenciosa”.
