En 2016, Michigan, tradicional feudo demócrata, obtuvo sorprendentemente la victoria de Donald Trump. Cuatro años después Joe Biden se vengó con el 50,6 por ciento de los votos. ¿Pero ahora? Está claro que el resultado de las negociaciones sobre renovación del contrato de trabajo de los tres grandes de Detroit (Ford, GM y la antigua Chrysler ahora controlada por Stellantis) tendrán una influencia decisiva en las orientaciones de votación para las elecciones presidenciales de noviembre. Desde aquí elatentos a la visita que hará hoy el presidente Biden a los piquetes que custodiaban una de las plantas de GM en huelga, el grupo liderado por su amiga Mary Barra. Así como la rápida respuesta de Donald Trump de que mañana también irá a Detroit. No para defender la acción del sindicato, por el amor de Dios, sino para acusar a la Casa Blanca de querer destruir los coches estadounidenses con incentivos para los coches eléctricos.
La huelga automovilística en EE.UU.: la visita de Joe Biden hoy
De esto se alimenta también la madre de todas las batallas en el trabajo, seguida con extrema atención por la Reserva Federal, preocupada por Las demandas salariales de los obreros. (+40% en los próximos tres años) no crean un precedente peligroso para el mercado laboral, frustrando los esfuerzos del banco central contra la inflación. Pero Shawn Fain, el líder sindical que encabezó las huelgas, encontró esta mañana un aliado inesperado en el Wall Street Journal, la Biblia del capitalismo estadounidense controlado por la familia Murdoch. En una investigación de primera plana, el periódico señala que "los directores generales de las tres grandes ganaron el año pasado 300 veces el salario medio de sus empleados, más que en otros sectores".
Aquí está la clasificación del Wall Street Journal sobre los salarios de los directores ejecutivos de automóviles de EE. UU.
La clasificación está liderada por Carlos Tavares, el número uno de Stellantis, que el año pasado recaudó 25 millones de dólares, o 365 veces los ingresos brutos de sus empleados (alrededor de 68 mil dólares), con un fuerte aumento, alrededor del 70%, en comparación con cuando conducía solo Peugeot, antes de la integración con Fiat Chrysler. No menos rico es el sueldo de Mary Barra, quien dirige GM: 29 millones de dólares, equivalente a 362 veces lo que gana uno de sus empleados. Un poco "más pobre" Jim Farley de Ford: 21 millones de dólares, que representan a 281 trabajadores de Ford. Cifras que son aún más impresionantes si se comparan con las caída del ingreso real de los trabajadores de los Tres Grandes: -5,4% respecto a 2019 según el Instituto de Política Económica. Estos datos, en realidad, sólo dicen parte de la realidad: en algunos sectores, como el farmacéutico, los sueldos de los empleados son mucho más altos que en el mundo del automóvil, por lo que la distancia entre jefes y empleados es menor. En el mundo de la tecnología, el salario suele ser sólo un elemento de la remuneración general, enriquecido por bonificaciones y opciones sobre acciones con un menor impacto fiscal.
Lo cierto es que en 2019 Carlos Tavares, según el periódico estadounidense, ganó "sólo" 219 veces más que su empleado (el cálculo se realiza sobre la base de los balances holandeses de Stellantis). Pero la cifra final, respondió un portavoz del grupo (el único que quiso comentar la noticia), está en línea con la retribución de otros directores generales del mismo nivel. No solo. El noventa por ciento del salario está relacionado con el desempeño, al igual que las bonificaciones anuales (poco más de dos mil millones de dólares) que la empresa paga a los empleados en forma de bonificación anual.
La brecha entre los salarios y los ingresos de los directores ejecutivos es la base de las demandas del sindicato
La brecha entre salarios e ingresos en la cima es sin duda una de las claves para explicar la plataforma "agresiva" del UAW que exige un aumento promedio del 36% en cuatro años, una semana de 32 horas y un trato mucho mejor en términos de seguridad social. y la sanidad y se ha preparado para una larga temporada de huelgas con una fórmula sin precedentes. Tras las primeras protestas en tres plantas diferentes de las tres empresas, la lucha se extendió a 38 plantas de GM y Stellantis, elegidas con el objetivo de bloquear la distribución de repuestos. La Uaw quería evitar castigar a Ford en esta segunda ronda porque la empresa presentó propuestas que se consideraron más dignas que los primeros contactos.
Y Ford renuncia a la planta de baterías para coches estadounidenses.
Pero, sorprendentemente, es el propio Ford quien ha asestado un golpe golpe bajo al sindicato el día de la visita de Biden. La compañía ha anunciado planes para suspender por ahora la construcción de una fábrica de baterías en Marshall, Michigan. ¿La razón? Las exigencias del sindicato, que pide poder entrar también a estas plantas. Pero también la hostilidad de los republicanos, que cuestionan el acuerdo con Catl, el gigante chino de las baterías, una especie de caballo de Troya para atacar a los obreros según las acusaciones de Trump. Biden, que aún no ha obtenido el apoyo oficial del sindicato, tiene la carga de convencer a los trabajadores de que la transición al coche eléctrico, que además está generosamente subvencionado, no se produce a expensas de sus derechos.
