Boas notícias, finalmente. O acordo do Brexit foi recebido com um suspiro de alívio do mundo automotivo. "O fracasso em chegar a um acordo teria sido simplesmente catastrófico", comentou o diretor-geral da ACEA, Eric-Mark Huitem. Certo, o diabo pode facilmente estar nos detalhes, dada a dimensão (250 páginas) do documento, que em todo o caso deixa em aberto problemas de direitos aduaneiros, sobretudo em componentes, um mercado entre as duas margens do Canal da Mancha no valor de 14 mil milhões de euros: para não pagar, será necessário demonstrar que pelo menos 40% do carro é fabricado na UE ou no Reino Unido. Mas o acordo economiza uma troca de três milhões de carros, por 54 bilhões de euros, e evita o risco de uma fuga caótica das japonesas Honda, Toyota e Nissan, que sozinhas respondem por cerca de metade da produção britânica.
Ultrapassada a incerteza do Brexit, no entanto, o horizonte do carro continua cheio de incógnitas, tanto no curto prazo como face à vindouras revoluções: hidrogénio, condução autónoma e, antes disso, os enormes esforços necessários para apoiar o avanço da eletricidade. Uma situação de tensão contínua que fez com que o Automotive News, a voz dos concessionários e outros protagonistas do mundo das quatro rodas, escrevesse "Não devemos ter vergonha de dizer que estamos saindo de um ano horrível" enquanto a recuperação imediata, tanto nos EUA como na Europa, estará ligada aos incentivos que os governos continuarão a distribuir ao setor. Não será fácil, porém, recuperar o terreno perdido; em 2020 as vendas mundiais não ultrapassaram 76 milhões de peças contra o recorde de 94,3 milhões em 2017: uma queda de 16%, mais que o dobro na Itália.
A frenagem de volume é um dos fenômenos com os quais os grupos de quatro rodas precisam lidar, especialmente na Europa. Luca De Meo, o ex-prodígio descoberto por Sergio Marchionne, que chegou há seis meses ao comando da Renault do grupo Volkswagen, acaba de publicar as regras do "Renaulution", ou melhor, a estratégia para despertar o grupo francês abalado pelo vicissitudes da temporada de Ghosn. A primeira regra, escreveu De Meo, será não perseguir volumes a todo custo. Já não se aplica a regra que levava a tríade Renault-Nissan-Mitsubishi ao primeiro lugar mundial em vendas, assumindo que mais volumes garantiam melhores dimensões de escala em benefício de custos mais baixos. Ao contrário, De Meo sugere o exemplo de Carlos Tavares, o português que está prestes a conduzir Stellantis, o grupo que reunirá não só a Peugeot e a Opel, mas também a Fiat Chrysler.
O sucesso da reestruturação da Opel resulta da redução de custos e da simplificação das várias plataformas, caminho que a Tavares fará também em Turim, depois de delegar plenos poderes em Detroit para Mike Manley, a verdadeira galinha dos ovos de ouro do antigo Fiat Chrysler. Será isto suficiente para garantir o arranque daquela que parece ser a quarta força da indústria automóvel mundial, com 400 mil trabalhadores, um volume de negócios de 182 mil milhões de euros e uma produção de 8,7 milhões de automóveis? É, sem dúvida, uma das questões-chave de 2021. Para os especialistas, Tavares não conseguirá cumprir a promessa de utilizar todas as antigas fábricas europeias da Fiat sem cortes na força de trabalho. Mas a aposta está aberta: o gestor português, que vai trazer patentes de carros limpos e experiência consolidada no setor elétrico para a Fiat, consegue surpreender, a julgar pelos seus antecedentes.
Ma o verdadeiro jogo de 2021 será jogado no carro que está por vir. Mas não só. Os saldos do setor não são mais os que se consolidaram ao longo de décadas. Se você olhar para o ranking dos 20 melhores produtos do mundo deve-se notar que até seis são chineses: siglas desconhecidas até poucos anos atrás (Byd, Nio, Saic, Xpeng, Li auto e Geely), três das quais nasceram da indústria de chips e não da mecânica. Nenhuma dessas empresas existia há uma década, hoje elas possuem uma capitalização de mais de US$ 25 bilhões. Amendoins, se pensarmos no valor de mercado da Tesla (cerca de 650 bilhões) que não ultrapassou meio milhão de vendas nos últimos doze meses, bem abaixo das cerca de dez milhões de peças da Volkwagen, Toyota e GM.
Mas nenhum cresce tão rápido quanto o gigante de Elon Musk, gigante da energia e inovação que acaba de lançar o mais novo desafio: colocar um Tesla à venda em três anos por menos de US$ 20, a aposta mais ousada desde Henry Ford. Ninguém parece capaz de detê-lo. Talvez ele vá Apple, voltou a campo na frente automobilística com intenções combativas, que já fizeram as ações da Apple subirem mais 79 bilhões de dólares (mais do que o valor de mercado da BMW). Ou talvez as salamandras da Saxônia: o Land alemão proibiu a derrubada de árvores que atrapalham as obras da fábrica da Tesla que será construída perto de Berlim.
