para John Elkann está realmente lá teste mais desafiador de sua vida. Tirar Stellantis de problemas exigirá grandes habilidades de firmeza, clareza e generosidade. Se souber exercê-las, são qualidades que podem fazer de um descendente de uma boa família, até então diligente e afortunado, um grande gestor dotado daquele carisma que é ingrediente fundamental para ser seguido pelos seus colaboradores a todos os níveis, e por ser capaz de influenciar positivamente a opinião pública em geral. Neste compromisso ele pode inspire-se no que ele deveria ter aprendido com Marchionne que em 2004 a Fiat se encontrava em pior situação do que a Stellantis está hoje, que conseguiu relançar e depois transformar numa FCA muito americana.
Hoje, como então, a opinião pública e uma grande parte da classe dominante olhavam com ceticismo, se não com uma satisfação mal disfarçada, pelas fracas perspectivas de sobrevivência da Fiat. Ainda hoje, depois dodemissão antecipada do CEO Tavares, o caos informativo e a conversa política estão no seu ponto mais alto. Como ele afirma com razão Federico Fubini, agora que terminou a celebração pagã pela expulsão de Tavares, podemos começar pense nas reais causas da crise automotiva em Itália e, portanto, quais as soluções a adoptar para salvaguardar o sector e manter o emprego tanto quanto possível. Fubini cita, por exemplo, o fato de que o custo da eletricidade na Itália é quase o dobro em comparação com outros países e, portanto, produzir certos carros em Itália (especialmente os de pequena cilindrada) não é economicamente sustentável. E esse é apenas um dos motivos que fazem do nosso país um lugar onde a grande indústria não existe mais.
Marchionne e sua visão de negócios em meio à resistência política e sindical
Basta recordar brevemente a história dos últimos vinte anos para compreender por que o nosso “não é um país adequado para grandes negócios”. Marchionne usou um filosofia de produção que apontou para o superando a oposição ideológica entre patrões e trabalhadores, para chegar a criação de uma comunidade em que todos os sujeitos participantes teriam vantagens, incluindo a “nação” como um todo. Esta visão implicou mudanças profundas não só na vida das fábricas, mas também na relacionamento entre políticos e empresas onde a lógica do poder teve que ser substituída por uma colaboração leal e transparente. Esta filosofia foi rejeitada pelos italianos. Os políticos não o compreenderam, os sindicatos, ou melhor, alguns sindicatos, nomeadamente o Fiom liderado por Landini, travaram uma batalha histórica para o impedir, os próprios empresários pensaram que a revolução de Marchionne era muito arriscado, e de fato eles deixaram a Fiat sozinho, tirando-o da Confindustria e do contrato dos metalúrgicos. Os demais sindicatos assinaram um acordo separado, que foi então aprovado por todas as fábricas do grupo, enquanto Landini continuou sua guerra (inclusive judicial) que só lhe serviu ao permitir-lhe subir ao topo da CGIL, de onde continua a fazer política sonhando com a possibilidade de derrubar a Itália como uma luva.
Marchionne entendeu com clareza que em Itália, especialmente depois da grande crise de 2008-2009, não havia possibilidade de constatar que unidade de propósito que permitiria a criação de um clima favorável ao crescimento empresarial. A oportunidade de comprar Chrysler ele mudou seu atenção e de toda a empresa sobre os Estados Unidos. E de fato, mesmo com a concordância dos sindicatos americanos (notem a diferença com Landini) em poucos anos oEmpresa americana foi relançada tanto que Jeep se tornou uma marca global e 90% dos lucros da Fiat, então FCA, vieram dos EUA.
Após a morte de Marchionne houveacordo com os franceses. Única forma possível de atingir a dimensão de mais de 5 milhões de automóveis que agora é necessária para tentar acompanhar os restantes gigantes do sector.
O mercado automóvel em Itália e os números da Stellantis
Neste contexto oA Itália é um mercado marginal tanto em termos de produção como de venda de automóveis. A pergunta que você deve fazer hoje é: o que pode ser feito para torná-lo mais palatável tanto para os fabricantes de automóveis e principalmente para as fábricas da Stellantis, como para os associados que já vendem para todo o mundo? Para começar, não ajuda muito confusão de números e opiniões que são considerados verdade por comentadores improvisados que nunca pensaram em ler um balanço da Stellantis. Por exemplo, é surpreendente leveza com o qual sim eles divulgam números sobre lucros e dividendos distribuído pela Stellantis. Alguns falam de 23 mil milhões em lucros em três anos, outros falam de 23 mil milhões em dividendos. Há quem diga que não haveria dinheiro para investimentos e quem fale na necessidade de aumento de capital. Finalmente o sol 24 horas ele alinhou os números reais: entre 2021 e 2023 gli Ganhos da Stellantis eram cerca de 50 bilhões enquanto eu dividendos eles totalizaram 7,5 bilhões. Somando os provenientes de fusões (que, no entanto, têm motivos diferentes), chegamos a 11,7 mil milhões. Se não foram feitos investimentos não é apenas uma questão de falta de dinheiro. Talvez Tavares se viu gerenciando umempresa muito grande com 14 marcas automotivo e não sabia em quais colaboradores confiar, então afastou muita gente boa e a empresa basicamente parou. Tavares perseguiu um política exagerada de corte de custos mas sobretudo sobrestimou a capacidade de absorção do mercado, aumentando os preços em mais de 27%, muito mais que a inflação. Isto resultou em um forte queda nas quotas de mercado não só na Itália e na Europa, mas sobretudo nos EUA, onde a Chrysler perdeu quatro pontos de quota de mercado.
Crise automobilística: as incertezas da transição ecológica
A tudo isto que podemos considerar como as dificuldades de uma grande fusão, juntou-se aincerteza da transição ecológica. Mesmo neste caso, muitas coisas imprecisas são ditas. Marchionne estava cético quanto à possibilidade de apostar tudo apenas na energia elétrica. Mas na sua última reunião com gestores em 2018, poucos meses antes da sua morte, ele anunciou a transição de toda a gama para elétrica ou híbrida ao longo de um período de cinco anos. Por outro lado todo bom gestor deve estar bem ciente do primeira regra para evitar desequilíbrios corporativos: evite fazer investimentos muito cedo ou no tamanho errado. O'elétrico ainda hoje, pelo menos até que sejam encontradas novas baterias com longa duração e carregamento rápido, é um grande ponto de interrogação. As empresas que fizeram progressos rápidos vêem-se obrigadas a levar os seus livros a tribunal. Lá China é uma exceção, e devemos perguntar-nos por que razões.
Todos invocam John Elkann como novo plano de negócios que “ama a Itália”, como disse o presidente da Confindustria, Orsini. Mas por enquanto há muitas incógnitas ainda por resolver, em primeiro lugar os problemas regulamentares de Bruxelas, a começar pelas multas sobre as emissões que deverão ser desencadeadas no próximo ano e que, paradoxalmente, poderão levar as empresas automóveis a produzir menos. O'Itália, como disse Fubini, ele poderá desempenhar um papel só se ele souber oferecer condições competitivas comparáveis aos de outros países, não tanto em termos de salários, mas em todos os outros custos dos serviços e na qualidade do trabalho. Os incentivos públicos também devem ser direcionados para a inovação e os investimentos.
As polêmicas sobre demissões
Invocações genéricas sobre o dinheiro dado pelo governo italiano à Fiat polêmica sobre demissões quando você deve saber que o fundo é pago por todas as empresas e que é utilizado em tempos de crises comuns. A Fiat sempre esteve em equilíbrio, enquanto para o caso extraordinário na verdade, há uma intervenção do Estado que compensa em grande parte o facto de não conseguir fazer nada melhor no que diz respeito à possibilidade de transferir trabalhadores despedidos em determinados sectores para outros que continuam a necessitar de mão-de-obra. As chamadas políticas ativas nunca foram vistas.
Questões extremamente complicado isso eles não podem ser rebaixados por piadas como aquele de Lucas Montezemolo que não compreendeu porque é que o novo 600 foi fabricado na Polónia, esquecendo que o actual 500 é fabricado na Polónia há muitos anos, talvez desde que ainda era presidente da Fiat. Talvez ele tivesse esquecido!
