En el escándalo del dieselgate del Volkswagen, que ahora también se extiende a los motores de las marcas de alta gama del grupo alemán, los silencios ensordecedores del sindicato más poderoso de Europa, el alemán IG Metall, y del profesor de números, el ministro de Hacienda alemán Schauble .
Si Schauble, en lugar de jugar al bulldog con los griegos, acusados de falsificar datos sobre los presupuestos estatales, hubiera trabajado con colegas de su gobierno para que el saldo positivo de la balanza comercial alemana volviera al parámetro de Maastricht del 6 %, tras años interrumpidos por Alemania, VW muy probablemente no habría cultivado el sueño recurrente de una “Deutschland uber alles”, jugando con los “dados” cargados para convertirse en el líder mundial de la industria del automóvil.
Cierta sospecha de que no solo los tres o cuatro ingenieros anunciados hoy como primeros chivos expiatorios del asunto estaban al tanto del asunto del dieselgate, surge de las actividades de cabildeo que los representantes alemanes han llevado a cabo en los últimos años en la Comisión Europea para arreglar el actual límites de emisiones de CO2, favoreciendo, ciertamente "sin saberlo", a una gran empresa nacional, que con unos pocos miles de euros se había dotado de un software "fraude".
No es casualidad que en los años previos a la crisis, 2005-2008, el gobierno alemán se opusiera, actuando sobre la fiscalidad, al desarrollo de coches "limpios" de metano y GLP en su mercado, ya que en ese momento las automotrices alemanas no apostaban en estos motores, a diferencia de otros fabricantes europeos como, ante todo, Fiat.
Pero el silencio más inquietante es el del sindicato, aparte de alguna postura de "chico de círculo" que se puede encontrar en los sitios web de IG Metall en Berlín o Wolfsburg: la culpa se limita a unos pocos gerentes sin que los órganos de gobierno lo sepan, los El sindicato se sorprendió y confía en la nueva gerencia, obviamente habrá costos que pagar para volver a la normalidad mientras los trabajadores no salgan perdiendo (¿y los 6000 contratistas precarios que, a pesar de las negativas, corren el riesgo de irse a casa?).
Lo que no es creíble es precisamente que sólo tres o cuatro directivos estuvieran al corriente de los mandos amañados, además al más alto nivel: basta con tener un mínimo conocimiento de cómo funciona no una fábrica de coches de 70.000 personas como la de Wolfsburgo, sino un simple taller para saber que el mejor conocedor del funcionamiento de un motor es el que se ensucia las manos con el propio motor.
En una empresa como VW, donde la presencia del sindicato es omnipresente no solo en los órganos sociales sino también entre los trabajadores, con sus representantes, en las oficinas técnicas y de informática, en los laboratorios de investigación, en las salas de pruebas de motores, en de calidad, en pruebas de pista y carretera, ¿cómo puede pensar que solo unos pocos gerentes conocían el software "secreto" de la unidad de control electrónico?
¿Cómo es posible que nadie supiera que más de 11 millones de automóviles (poco menos de la mitad de los producidos en Mirafiori desde su nacimiento en 1939 hasta la actualidad) han sido equipados con un dispositivo destinado a falsificar los datos de las pruebas de emisiones?
El hecho no es ni fue creíble desde el principio del escándalo: no es casualidad que hoy, como informan algunos órganos de prensa alemanes, VW, ante el estancamiento de la auditoría interna sobre los procesos organizativos y de toma de decisiones del dieselgate , está considerando una "amnistía" para los empleados de cualquier nivel, obviamente excluyendo a los altos directivos, que han participado en el fraude y están dispuestos a arrepentirse: los que saben, hablen y se les garantizará su trabajo y la exención de indemnizaciones por daños y perjuicios. !
Incluso la canciller Angela Merkel debe haber tenido algunas dudas, si ahora, en su sitio web, le pide a VW que actúe con transparencia y que cambie su estructura corporativa y de gobierno (casi para decir: ¡ellos (nosotros) lo han descubierto, corran a cubrirse!). Lo que debemos preguntarnos hoy, sin embargo, es si el engaño de millones de clientes, la falta total de procedimientos de control interno, el silencio cómplice por ignorancia o proximidad del sindicato, corren el riesgo de disipar el mito de la "cogestión alemana". tantas veces citado y exaltado por nuestros propios "trompetas" con referencia al modelo Volkswagen.
Por "indicación" de los Estados Unidos, la cogestión se introdujo en Alemania en 1951 en el sector del carbón y el acero y luego, con la Ley de Constitución de Obras Públicas Alemanas de 1952, se extendió a empresas de todos los sectores con más de 500 empleados (ya entonces , pero por razones ajenas a la Ley de empleos, se utilizó el idioma inglés en la legislación nacional).
De hecho, los estadounidenses propugnaban, para contener cualquier nuevo expansionismo alemán en plena Guerra Fría, una reindustrialización de Alemania atemperada por el control de los trabajadores y su sindicato, aunque sobre posiciones marxistas al menos hasta el avance socialdemócrata de Bad Godesberg en 1959.
Con la posterior ley de cogestión de 1976 (Mitbestimmungsgesetz) se fortalecen y amplían los Consejos de Empresa (Betriebsraete) elegidos directamente por los trabajadores y con poderes reales en términos de políticas de empresa y gestión de la fuerza laboral: los principales objetos de la cogestión incluyen planes sociales problemas, horarios de trabajo, capacitación del personal y métodos de evaluación.
La presencia de los representantes de los trabajadores también se sitúa, igualmente, al más alto nivel empresarial, el Consejo de Vigilancia (Aufsichtsrat), institución con funciones normativas similares a las de nuestros Consejos de Administración, mientras que las propias funciones ejecutivas les corresponden del Consejo Ejecutivo (Vorstand) que expresa el director general.
Además, los nombramientos del director gerente y del director de personal deben ser aprobados por el Consejo de Supervisión y, por lo tanto, por el sindicato: es como si, en Italia, los jefes de la FCA fueran nombrados con el consentimiento de Camusso y Landini.
La cogestión a la alemana, que une a la dirección con los representantes de los trabajadores, ha favorecido sin duda el espíritu de colaboración entre la empresa y los trabajadores, permitiendo afrontar de la mejor manera los periodos de crisis, para evitar exacerbaciones conflictos sindicales y obtener niveles salariales por encima de la media europea.
Además, este modelo de fuerte interconexión entre la dirección, los sindicatos y los representantes de los trabajadores, que tiene su arquetipo en VW, hoy corre el riesgo de repercutir negativamente en los propios trabajadores con posibles recortes de puestos de trabajo, aunque negados hasta la fecha, y una grave crisis económico-financiera empresarial. .
Lo que debemos preguntarnos es qué impulsó al sindicato y sus representantes (que no podían dejar de saberlo, dada su arraigada presencia no sólo en los niveles más altos sino también en los lugares de trabajo) a no levantar durante años (los "acusados Las producciones son aquellas que datan desde el año 2007 hasta la actualidad) el asunto a los órganos sociales en los que están mayoritariamente presentes.
Lo más probable es que la respuesta esté en el propio modelo de cogestión alemán: el importante poder de dirección de la empresa otorgado a los trabajadores y su sindicato ha hecho prevalecer los intereses específicos de directivos y trabajadores, sin querer o sin conciliar sus intereses con los de los demás stakeholders. como clientes, prestamistas y la comunidad.
En el caso de VW, el interés de la empresa, de sus accionistas (públicos y privados) y de sus trabajadores se juzgó por tanto superior al interés de los clientes, la salud de la población, el cumplimiento de la legislación sobre emisiones de gases.
En los países europeos, las empresas son organismos vitales para el sistema económico, elementos clave de la sociedad civil, siempre que adopten un sistema de gobierno y de responsabilidad social y ética que reconozca no sólo el papel interno que corresponde a los accionistas, directivos y a los trabajadores, pero también preste atención a las partes externas representadas por clientes, proveedores de la cadena de suministro, comunidades locales, asociaciones ambientales, etc.
De esta forma se podrán evitar derivas como las de VW (por no hablar de ILVA) y la paradoja de que, por tercera vez en un siglo, Estados Unidos tuviera que intervenir para frenar el intento hegemónico alemán. Esta vez, afortunadamente, sólo barato.
