“ANAS debe convertirse en una empresa real, evaluada por la calidad de la gestión y remunerada por los resultados alcanzados. Necesitamos salir del estrecho perímetro de la Administración Pública y, por lo tanto, poder evaluar de manera independiente a las muchas buenas personas que trabajan allí y, en cambio, limpiar todos los rincones de aquellos que no merecen o incluso ceden a prácticas corruptas. ".
Gianni Armani ha sido presidente y CEO de ANAS durante casi cinco meses pero ya ha propuesto una nueva estrategia para transformar ANAS en una herramienta eficiente capaz de gestionar mejor la red de carreteras y autopistas de su pertinencia, trayendo beneficios tanto para la competitividad de la economía del sistema , ya la eficacia de una política racional de inversión pública, que es fundamental, especialmente en períodos de baja actividad económica.
FIRSTonline – Sin embargo, ANAS se ha visto sacudida recientemente por varios escándalos. Esta primavera se derrumbó un viaducto en la línea Palermo-Catania, lo que también aceleró la rotación en la parte superior, luego, recientemente, surgió el escándalo de corrupción de un gerente que desprestigió toda la forma de operar de la empresa.
ARMANI – “Estamos colaborando de lleno con el Poder Judicial para sacar a la luz, si es que existen, todos los episodios de mala praxis. Pero por otro lado parece claro que si un directivo del sector administrativo pudiera ejercer ese poder frente a los proveedores, básicamente hay un mal funcionamiento de la organización. En otras palabras, este híbrido entre Spa y Pa con procedimientos barrocos y con una gestión no anclada a los resultados, debe convertirse en una verdadera empresa, ciertamente de titularidad pública, pero que opere según la lógica de la eficiencia y la consecución de objetivos”.
FIRSTonline – Pero, ¿cómo son hoy las relaciones con el Gobierno y con otras entidades públicas? ¿Es correcto que los políticos establezcan prioridades en las inversiones a realizar en nuestro sistema de infraestructura?
ARMANI – “Ciertamente no se cuestiona la necesidad de un convenio programa en el que el Gobierno dicta las líneas estratégicas a seguir, y de hecho firmamos un nuevo convenio programa en agosto pasado. Pero entonces no se puede ir en busca de medios económicos para cada obra, verse obligado a pedir constantemente a las más diversas instituciones las autorizaciones necesarias para iniciar una obra o hacer un contrato. Todos estos continuos trámites burocráticos acaban opacando el proceso y ocultando responsabilidades. No sólo eso, sino que este mecanismo expone a la empresa a las más variadas presiones políticas, por lo que incluso el personal muchas veces ha sido manejado sobre la base del clientelismo y no de las competencias profesionales. En definitiva, la estructura no puede funcionar si se ve obligada a tocar sombrero en mano en las distintas oficinas para conseguir los fondos necesarios para hacer lo que el Gobierno ha indicado".
FIRSTonline – Entonces, ¿se necesitaría autonomía financiera para permitir flexibilidad de gestión a la empresa que también podría endeudarse en el mercado ya que su deuda no se calcularía en la deuda pública?
ARMANI – “Para salir de las limitaciones de la deuda pública es necesario tener ingresos propios y no solo transferencias del presupuesto estatal. He propuesto un impuesto sobre la gasolina dado que los automovilistas utilizan las carreteras, pero también puede haber otros sistemas. No se trata de una sobretasa más, sino de un cambio en los impuestos especiales que actualmente recauda el Estado mediante un gravamen directo a favor de ANAS. De esta forma no habría carga para los ciudadanos, pero ANAS podría contar con una renta autónoma con la posibilidad por tanto de gestionar sus propios fondos con plena autonomía, de endeudarse en el mercado para agilizar la ejecución de las obras, y también de resolver el pesado fardo de anteriores deudas con proveedores que hoy superan los mil quinientos millones de euros”.
FIRSTonline – ANAS pudo así gestionar las obras de forma más rápida y eficaz. Pero, ¿cuáles obras, en su opinión, deberían tener prioridad hoy?
ARMANI – “Creo que hoy el tejido logístico italiano tiene una buena consistencia. Se debe dar prioridad al mantenimiento y finalización de las grandes vías, es decir, a menudo obras importantes, que han quedado sin terminar por falta de fondos o porque el responsable político que había conseguido financiar el primer tramo ha desaparecido o ha caído en desgracia. No parece haber mucha necesidad de nuevos caminos. ¿Quieres algunos ejemplos? La Orte-Civitavecchia estaba a medio construir. Se ha gastado mucho dinero, pero si no llega al puerto, no sirve de mucho. O la nueva Milán-Brescia que no está muy transitada porque faltan los últimos veinte kilómetros que la conectan con la capital lombarda”.
FIRSTonline – Se ha hablado de Orte-Mestre durante años. ¿Sería útil?
ARMANI – “Ya existe una carretera que, con un adecuado mantenimiento, podría ser más que adecuada a las necesidades. En cambio, para perseguir el sueño de una nueva y gran autopista, que costaría 10 XNUMX millones, se han descuidado las actividades de mantenimiento, causando molestias a los ciudadanos (quizás así inducidos a pedir la nueva autopista). En resumen, no veo una gran necesidad de construir nuevas mega arterias. En cambio, lo que se necesitaría es concentrar más recursos en el mantenimiento, que hasta ahora ha estado muy descuidado. Tomemos el caso de Sicilia. El derrumbe probablemente pudo haber sido monitoreado a tiempo y así evitar el colapso del viaducto. También siguiendo esa experiencia, nos comprometimos a crear un sistema de monitoreo en toda la red, con el fin de mantener bajo control los múltiples puntos críticos de nuestro territorio accidentado”.
FIRSTonline – So Anas como una empresa real que gestiona la red de carreteras italiana, pero que también podría desarrollarse. ¿En qué dirección?
ARMANI – “Por un lado queremos potenciar nuestra ya apreciada capacidad de diseño, tener obras públicas más bonitas, pero también poder sacar al menos el proyecto final a licitación, con ventajas no sólo en términos económicos, sino sobre todo todo en términos de rapidez de ejecución y de reducción de eventuales litigios. También queremos desarrollar nuestra presencia en el extranjero donde ya somos consultores de algunos gobiernos de América del Sur y de los países del Golfo. Es una actividad interesante y que también puede dar beneficios a nuestras empresas que encuentran puertas abiertas”.
FIRSTonline – En general, la posibilidad de contar con una herramienta menos burocrática y más eficiente puede jugar un papel de apoyo a la economía en las fases bajas del ciclo como la actual, y sobre todo cómo puede ayudar a mejorar la competitividad de la que sistema italiano parece tener una necesidad particular?
ARMANI – “En los últimos años, para reducir el déficit público, se han recortado sobre todo las inversiones. Con ANAS fuera del perímetro público es posible realizar una función anti-recesión al poder pedir dinero prestado a tasas muy bajas y por lo tanto mantener alto el volumen de inversiones. Pero sobre todo, una verdadera empresa evaluada en base a la calidad de lo que puede hacer, podría hacer un gran aporte en el cálculo de los costos y beneficios sistémicos de las inversiones, contribuyendo así a su optimización, que en realidad es uno de los problemas del país”.
FIRSTonline – No quiero ser provocador, pero el Salerno-Reggio Calabria no parece un buen ejemplo de ejecución correcta de las obras.
ARMANI – “Esa carretera es la demostración de cuánto no funciona el sistema actual. Como decíamos al principio, si los medios económicos se asignan con cuentagotas, no podemos hacer la contratación, y todo está sujeto a una negociación continua en la que se pueden infiltrar muchas personas mal intencionadas. Ahora hemos acordado terminar todas las obras mayores para 2016 y sobre todo que, con los mismos 800 millones ya asignados, haremos todo el mantenimiento necesario en los últimos 40 km, sin necesidad de una reforma total dado que es una ruta relativamente nueva y que se puede hacer más funcional. Comparado con lo dicho, así ahorraríamos dos mil millones. Y, sobre todo, la autopista estará plenamente operativa en unos meses. Inmediatamente dedicaremos el dinero ahorrado a hacer otras obras indispensables, empezando por las necesarias para Calabria, para mejorar la vida de las personas y la eficiencia del país".
