Un punto de inflexión positivo en una situación que sigue presentando muchas incertidumbres. José Berta, en vísperas del directorio de Renault que el martes debería aceptar la oferta de alianza proveniente de Fiat Chrysler, salvo disputas sobre el precio, impulsando así la fusión entre iguales acordada por la alta dirección de las dos casas que entra en su fase decisiva.
John Elkann anuncia un próximo viaje a Japón para la semana que viene para explicar la operación a los altos directivos de Nissan y Mitsubishi y mientras tanto ya da picas a los que en Francia piden un ajuste de precio para Renault, al mínimo desde hace 5 años: es así, se envía un mensaje desde Turín, porque la alianza París-Tokio no funciona hoy. Pero, a juzgar por las primeras reacciones, Nissan parece más que dispuesto a reabrir el diálogo tras la llegada de FCA. En resumen, después del "milagro" de Sergio Marchionne en Detroit, Fiat Chrysler puede anotarse una segunda fusión positiva, un fenómeno raro en el mundo automotriz donde los matrimonios exitosos son pocos. En definitiva, las premisas son positivas. Pero, advierte Berta, la historiadora económica que cuenta con el liderazgo del archivo histórico de Fiat detrás de ella, el camino para asegurar un futuro digno de su historia para la industria italiana de vehículos de cuatro ruedas todavía está cuesta arriba.
Profesora Berta, ¿cómo juzga la boda de FCA con Renault? ¿Hay más luces que sombras o, detrás de las cifras de la nueva compañía, es decir, 8,7 millones de coches vendidos en 2018, no es oro todo lo que reluce?
“Sin duda es una excelente operación para Exor, aunque dictada por las debilidades de los dos grupos. Es una jugada defensiva, necesaria para resistir en una situación cada vez más complicada. Pero esto no pretende ser una crítica: la necesidad puede ser un buen pegamento”.
¿Había alguna alternativa?
“Pese a las declaraciones en contrario, no había margen para un futuro stand alone del grupo. La difícil situación del mercado ante la llegada de la recesión, probablemente acelerada por el choque de tarifas, nos ha aconsejado anticiparnos a los tiempos de elección. La alternativa, por tanto, pasaba por optar por una alianza o por una venta plana. Exor ha decidido fusionarse".
Pero, ¿quién podría estar interesado en FCA?
“Coreanos. Hasta hace un par de años se podía pensar en los chinos. Pero, en estos días, ni siquiera es imaginable que Trump permita que China tenga en sus manos Jeeps que él considera un activo de interés nacional. Probablemente hubo un contacto con Hunday, pero al final surgió Renault, lidiando con una situación extremadamente delicada con su socio japonés tras las desgracias de Ghosn”.
Hay un extraño destino que une a FCA y Renault. Hace un año, los dos grupos estaban encabezados por las dos figuras más carismáticas del mundo del automóvil, a saber, Sergio Marchionne y Carlos Ghosn.
“Una cosa es segura: Marchionne nunca habría compartido una fusión con Ghosn. Una vez, hablando con Marchionne, tuve la oportunidad de pedirle su opinión sobre el rival. “¿Quién – respondió – el Rey Sol? Si te quedas cerca de él, corres el riesgo de quemarte". Hoy FCA y Renault se parecen en encontrarse huérfanos de dos directivos con una personalidad muy fuerte y una capacidad de gestión muy fuerte”.
No seas poco generoso con Manley y con Senard, los dos sucesores.
“Son personajes que tienen una historia muy diferente, no sé qué tan apropiada para una misión tan compleja. No descartaría novedades en el futuro, en este sentido. Senard ya tiene 66 años y recuerda una vida en las filas de Michelin. No creo que tenga las cualidades ni el deseo de lucirse como un líder: más que nada es un hombre de orden capaz de afrontar con provecho las misiones que se le encomiendan.
Sin embargo, Mike Manley vendió acciones de FCA por 3,5 millones de dólares tras el acuerdo. Marchionne lo habría matado.
“Manley ha demostrado ser un directivo de gran valor tanto al volante de Jeep como de Ram, capaz de frustrar el intento de recuperación en pick-ups lanzado por GM. Pero es un gerente. No sé si tiene las cualidades de un líder total. No es casualidad que Elkann quisiera apoyarlo con el director financiero Richard Palmer”.
En definitiva, FCA-Renault nace con excelentes volúmenes, además bien repartidos a escala mundial, sobre todo si continúa el eje con Nissan y Mitsubishi. Sin embargo, profesor, no cree que sea el momento de cantar victoria: ¿por qué?
“Repito: la operación es positiva. Pero no cometamos el error de descuidar el contexto extremadamente competitivo en el que se desarrolló. Me permito una observación personal. Acabo de regresar de una estancia en Detroit, una ciudad en plena recuperación. Entre otras cosas, frente a la sede de GM se encuentra el prototipo del automóvil autónomo que se lanzará en unos meses. Y para financiar la operación, Mary Barra no dudó en vender la sede. En definitiva, están frenando las ventas de coches pero acelerando los esfuerzos de los fabricantes. La competencia promete ser despiadada, también porque la crisis de la globalización ha vuelto a poner la política en primer plano”.
La política de aborto, por lo tanto.
“Trump ha estado siguiendo de cerca los acontecimientos del automóvil estadounidense desde el día de su elección a la Casa Blanca. No hace falta decir que las decisiones de Nissan hacia Renault deben tener en cuenta a Miti, el todopoderoso ministerio de economía en Tokio. La detención de Ghosn el pasado mes de noviembre no hubiera sido posible sin la ayuda prestada por la alta dirección japonesa de Nissan a las autoridades judiciales, que acusaron al cosmopolita directivo de uso indebido y personal de los recursos de la empresa. El encarcelamiento de Ghosn estuvo determinado por la revuelta del sistema japonés contra un mecanismo de gobernanza que valoraba la hegemonía francesa, en detrimento de la actuación de Nissan y Mitsubishi”.
¿Y qué papel podrá jugar Fiat-Chrysler?
“En primer lugar, será necesaria una gran atención a la gobernanza. Para el resto hay premisas positivas. FCA aporta su fuerza a la alianza en América del Norte y del Sur, donde Renault tiene sus raíces en el mercado europeo y, hoy, la presencia de las plataformas eléctricas, que FCA necesita. John Elkann, el pasado 13 de mayo, anunció el inicio de la producción del 500 eléctrico en Italia, un proyecto que probablemente quedará en pie, sobre todo si puede aprovechar la experiencia de Renault en plataformas eléctricas y quizás las de Nissan. Pero para nuestro país la situación es complicada”.
¿En qué sentido?
“Alfa Romeo y Maserati requieren inversiones sustanciales para enriquecer su gama de ofertas, que debe ampliarse y renovarse. Me pregunto: ¿es el nuevo grupo la entidad que puede movilizar los recursos indispensables para este fin? Alfa ahora puede contar prácticamente con solo dos puntos fuertes, Stelvio y Giulia, que ciertamente no son nuevos. Maserati cuenta solo con el Levante pero necesita una fuerte inversión en gama y tecnologías, empezando por el híbrido enchufable”.
¿Italia como Cenicienta del sistema?
“Siempre se habla de inversiones de cinco mil millones, pero mientras el dinero llega a Detroit y Brasil, aquí siempre se evoca pero por ahora no se ve. Melfi, por ahora, puede contar con producción destinada a EE.UU., sobre la que pende el hacha sobre los posibles aranceles de Trump. Mientras tanto, la producción italiana, en términos de volúmenes, ya ha caído a valores modestos. Seat, la empresa del grupo Volkswagen dirigida por Luca De Meo, produce en una única planta cerca de Barcelona, casi tanto como en todas las plantas italianas de FCA. Nuestro país tiene hoy una reducida producción de automóviles, lo que requiere incrementar acciones incisivas. El sistema necesitaría iniciativa en la dirección de la política industrial en nuestro país. Pero, lamentablemente, este discurso no concierne solo a FCA, que de todos modos ha encontrado una salida a sus problemas".
