Un fantasma se materializa en el ya accidentado camino del coche eléctrico. Tiene las formas de la desilusión, de excepciones a los ambiciosos programas de sustitución de motores térmicos, al replanteamiento realista de los tiempos y métodos de operación. ¿Es 2035 la frontera trazada por la Comunidad Europea para el paso definitivo de los motores de combustión interna a los electrónicos? La fecha será pospuesta. O al menos -lo hemos comprendido ahora- las obligaciones y limitaciones serán más suaves y menos definitivas.
¿Es culpa, como algunos se apresuran a afirmar, de una operación demasiado ambiciosa, o incluso equivocada desde el principio? En absoluto: los vehículos eléctricos son y seguirán siendo el futuro. En todo caso, fue culpa de una operación mal concebida y coordinada, obstaculizada no sólo por los problemas más evidentes y subestimados de una revolución tan drástica (la dificultad de adaptar los procesos industriales y los temores relacionados a una avalancha de tecnologías y artefactos asiáticos, la retrasos en la creación de una red de recarga eficaz), sino también de errores macroscópicos a los que hasta ahora ha dado lugar el revuelo mediático un poco de atención, lo que también corre el riesgo de penalizar todo el arsenal de políticas medioambientales.
En vísperas de una nueva ronda de debate europeo sobre incentivos, normas y limitaciones que deberían dar nueva credibilidad al abandono de los motores de combustión interna en favor de los vehículos eléctricos, es (sería) necesario un mea culpa no de los técnicos ni del mercado, sino de las instituciones que deberían hacer que este camino sea creíble.
Tomemos dos ejemplos emblemáticos. El primero se refiere al trato bizco que se está reservando a la que debería ser la última fase histórica de los motores de combustión interna, es decir, la criminalización injustificada del diésel de última generación. Una elección miope y científicamente incorrecta, que incluso corre el riesgo de empeorar el balance de emisiones en la fase de transición. Segundo ejemplo: la culpable falta de conciencia de que todo el ciclo de vida industrial del automóvil eléctrico sólo puede tener verdadera credibilidad ambiental si es parte integral de un replanteamiento ambientalmente centrado de todo el ciclo de generación y distribución de energía. De lo contrario, incluso corremos el riesgo de reproducir, a mayor escala, el efecto de la criminalización del diésel. Veamos, en detalle, por qué.
Los coches diésel, un falso enemigo acorralado por la demagogia
Respecto a hace un año, las matriculaciones de coches diésel en nuestro país se han reducido a más de la mitad, bajo los golpes de una auténtica campaña institucional de ataque indiscriminado. Roma, líder de las barreras en las murallas de la ciudad promulgadas hace unos años por la junta de cinco estrellas de Virginia Raggi pero también confirmada salomónicamente por la actual dirección del Capitolio liderada por el PD, ha sentado un precedente. Muchos grandes Los municipios italianos se están alineando. Como en realidad también lo están haciendo muchos otros socios europeos (incluso la rigurosa Alemania) y más allá.
¿Justificaciones? Las emisiones de diésel no se pueden frenar, pero son macroscópicamente superiores a las de un motor de gasolina, especialmente en materia de partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NO2). ¿Real? Falso, intentan explicar los verdaderos expertos a políticos que gustan más de la demagogia que de la ciencia. Hasta hace unos quince años, el motor diésel era responsable de una parte importante de las emisiones contaminantes. Desde hace algunos años esto ya no es así, especialmente después de los ajustes tecnológicos que todos los fabricantes de automóviles han implementado, o más bien tuvieron que implementar, tras el escándalo que afectó al grupo Volkswagen a finales de 2015 en relación con la falsificación. mediciones de emisiones de algunos de sus motores diésel. Problema resuelto. De hecho más. Allá Cuchilla punitiva contra diésel falsos luego produjo un esfuerzo tecnológico admirable, certificado por la ciencia y por nuevos y más estrictos criterios de detección y aprobación.
“La decisión del Ayuntamiento de Roma de limitar la circulación de vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 parece completamente injustificada desde un punto de vista científico. sin ningún beneficio ambiental, penalizando así innecesariamente a un gran segmento de los ciudadanos", tronó la Unione Petrolifera (actualmente Unem) ya en enero de 2020, explicando que estos motores "tienen emisiones de PM cercanas a cero, como lo demuestran varios estudios, incluidas las recientes pruebas en carretera realizadas según el nuevos ciclos de homologación RDE (Real Drive Emission)”. Resultado: considerando las emisiones reales, la distancia media recorrida y la cantidad de automóviles diésel de última y penúltima generación que circulan en Roma, su bloque total produciría "una reducción de sólo el 0,15% del total de las partículas emitidas diariamente en Roma".
¿Es la posición de las petroleras italianas una posición sesgada? Aparentemente no. Además. Con la sustitución total de los coches diésel de los ciudadanos romanos (que entretanto prácticamente se ha conseguido) los beneficios para el medio ambiente no sólo serían inexistentes sino que incluso existiría el riesgo de empeorar el balance de emisiones, si tenemos en cuenta la hallazgos científicos independientes. Las últimas conclusiones juradas no sólo confirman, sino que atribuyen al diésel nuevas ventajas respecto a los motores de gasolina, en comparación con una investigación realizada en 2019 por Altroconsumo en colaboración con las principales organizaciones europeas de consumidores y el Adac (el Automóvil Club Alemán).
Hace ya cinco años, la investigación - realizada con el método RDE (emisión de conducción real), es decir, con equipos que controlan constantemente un automóvil que circula realmente en diferentes condiciones de la carretera y del tráfico - puso de relieve un hecho sorprendente: después de los avances técnicos en la contención de las emisiones resultantes de El "dieselgate", un diésel de última generación (en aquella época estábamos en el euro 6d-temp, ahora estamos en el debut del euro 7) contaminaba menos que un gasolina, teniendo en cuenta las emisiones por cantidad de combustible, pero sobre todo el mayor eficiencia que el diésel en kilómetros recorridos por cada litro quemado. Sí, porque éste es uno de los hechos discriminatorios que las instituciones todavía parecen ignorar hoy en día: el diésel sigue siendo más eficiente energéticamente que un motor de gasolina y por este motivo no debería ser penalizado frente a este último, al contrario.
¿La consecuencia más preocupante de estas extrañas valoraciones? La pérdida de credibilidad de una estrategia medioambiental, que inevitablemente acaba socavando en lugar de promover una movilidad "más limpia" liberando el verdadero potencial de los vehículos eléctricos. Sí, porque ellos también pagan por errores preocupantes de evaluación y maniobra.
¿Coches más limpios? En el “ciclo de vida” este no es siempre el caso
La investigación promovida por las asociaciones de consumidores (todavía muy vigente) hizo, y hace, más: a la comparación entre gasolina y diésel añade que con los coches híbridos (con la batería cargada al 60-70%) e incluso con los eléctricos "puros" (con la batería inicialmente en carga máxima). Una comparación de cuatro vías que proporciona una escenario general confirmado plenamente también por los hallazgos más recientes.
Primera sorpresa: hace ya cinco años, un motor diésel Euro 6 contaminaba menos que un motor de gasolina. Segunda sorpresa, que para los verdaderos expertos no es ninguna sorpresa: los coches híbridos sólo dan mejores resultados en determinadas circunstancias. Realmente reducen significativamente el consumo y las emisiones, hasta reducirlas a la mitad, dentro de los centros urbanos, donde la contribución del motor eléctrico y la recuperación de energía en la frenada es mayor. En rutas extraurbanas los ahorros son significativos sólo al conducir hasta 90-100 km por hora con una conducción tranquila, mientras que en la autopista consumen tanto o más (debido, entre otras cosas, al mayor peso medio) en comparación con un coche de gasolina normal del mismo tamaño.
Pero las verdaderas sorpresas surgen de un examen objetivo de lo que realmente produce un coche eléctrico en términos de emisiones. Los estudios sobre consumo se centran en el consumo real en kilovatios hora (kWh), que en prácticamente todos los casos examinados es al menos un 20 % superior al declarado. Con todas las consecuencias, también en este caso, en el ámbito medioambiental. Porque el "propulsor", es decir la electricidad, todavía necesita producirse con ciclos industriales más o menos contaminantes: menos contaminante si la generación se produce con energías renovables, más si se produce con centrales eléctricas contaminantes, quizás supercontaminantes como los de carbón que aún prevalecen en el mundo y, aunque en menor medida, también en Europa.
Y aquí vamos al grano. La objetividad y la exhaustividad exigen que exploremos las verdaderas virtudes del coche eléctrico examinando las emisiones producidas en todo el ciclo industrial y no sólo el uso del coche eléctrico. Sí, porque construir un coche eléctrico implica construir, instalar y gestionar (incluso al final de su vida) las baterías, que tienen un impacto significativo desde el punto de vista medioambiental.
El coste medioambiental oculto de la movilidad eléctrica
El sombrero procede directamente de la industria del automóvil. En las nuevas políticas sobre limitaciones e incentivos a la movilidad, el problema - insiste Gilles Le Borgne, jefe de ingeniería del gigante francés Renault, en declaraciones a la prestigiosa revista especializada Quattroruote - es que no se procede "sobre la base de ciclo de vida de la cuna a la tumba, como suele decirse, pero considerando sólo las emisiones de escape". Las baterías – insiste Le Borgne – pesan mucho sobre la deuda de CO2 acumulada por el coche eléctrico que ya está en fase de producción. A deuda proporcional al tamaño de la batería cuando está instalado y en la etapa de carga cuando se utiliza. Deuda de la que luego se enajena progresivamente, en un tiempo aceptable sólo bajo ciertas condiciones.
“Pueden recorrer 35.000 kilómetros pero también una cantidad de tiempo infinita”. Con un coche grande y una batería de 100 kWh "si vives en Polonia, corres el riesgo de no apagarlo nunca", afirma el gurú tecnológico de Renault, citando el país donde la generación eléctrica con carbón sigue siendo hegemónica, con toda su inmensa carga de emisiones no sólo de CO2 pero también dióxido de azufre, óxido de nitrógeno (este último protagonista de la demonización de los viejos diésel, que ahora han solucionado el problema), pero también arsénico, plomo y mercurio, bueno más letal del tan difamado dióxido de carbono.
Numerosos estudios científicos confirman plenamente las valoraciones de Le Borgne. Uno por todos el de los minuciosos investigadores de Instituto Paul Sherrer de Villigen (Suiza) que, analizando todo el ciclo de vida de los principales coches eléctricos, destacó una mayor deuda acumulada en términos de CO2 en la fase de producción en comparación con un coche con motor de combustión igual al menos al 20%. Y aquí el coche eléctrico realmente contamina menos - insisten también los científicos suizos - sólo si en el mix energético de referencia prevalecen, con un aportación mínima del 60%, fuentes renovables.
Evaluaciones sólo un poco más favorables al coche eléctrico, pero que confirman el problema, provienen incluso a finales de 2021 de un informe elaborado por otro protagonista de la industria automovilística, el Volvo sueco que ya había pasado bajo el control de la Gigante chino Geely: la deuda con el coche eléctrico (o híbrido enchufable) en fase de producción existe y debe reabsorberse más o menos rápidamente en función de cuánta energía verdaderamente verde se utilice para recargarlo.
¿Qué hacer? ¿Lo que sucederá? la industria automotriz vive en la incertidumbre. ¿Centrarse en una tecnología que funcione para todo? “No es así”, insiste el ingeniero jefe de Renault. Nos equipamos en consecuencia. “El híbrido es una tecnología que ya se ha desarrollado y en nuestros vehículos todavía encontrarás ambas soluciones, completa y enchufable. Para los vehículos eléctricos, la red de carga sigue siendo una incógnita". Por tanto, "veremos si la velocidad de la transición disminuye", concluye Le Bogne, resumiendo bien la situación. angustia de la industria automoción en el desarrollo de estrategias y planes que chocan con la indeterminación y la confusión, incluso sobre las cifras medioambientales y su correcta evaluación.
