Desde janeiro de 2020, quando a pandemia estava em sua infância, as taxas de transporte de um quilo de mercadorias por via marítima eles cresceram cinco vezes, até ultrapassar o teto de 10 dólares por contêiner. O aumento causado pelo congestionamento portuário, o bloqueio de Suez e a escassez de contêineres disponíveis já teve um impacto significativo na custos de transporte (+11%) e no mesmo nível da inflação: em média +1,5% sobre os preços ao consumidor. Um aumento que atinge especialmente os países pobres, os mais expostos à evolução dos fretes. Eis o efeito dos famigerados “gargalos”, desde a crise causada pelo acidente de Suez, recém-passado, até os engarrafamentos dos portos da Califórnia, ainda em situação de emergência. Até os problemas de Rotterdam, esperando receber gás natural dos EUA para compensar o fechamento dos gasodutos de Putin.
Uma guerra silenciosa, importante, de fato vital, embora não reconhecida, está sendo travada nos mares, o que está mudando alguns aspectos da economia mundial. A indústria de serviços sofre: o mundo de cruzeiros, apesar dos esforços para conter custos e esterilizar os efeitos da Covid-19, resigna-se agora a adiar a retoma por meses (se não mais). Enquanto isso emindústria, o setor deautomóvel, bem comoeletrônica e l 'informáticatenta tomar medidas para encurtar as cadeias produtivas, mesmo à custa de contar com produtores menos eficientes do que os operadores asiáticos, os mais afetados pelas dificuldades nos oceanos: os cinco países mais expostos ao tráfego marítimo são China, 香港, Malaysia, Coréia do Sul e Singapore. O remédio, para já, dá resultados modestos, até porque, apesar das variações da Covid, o tráfego de mercadorias registou até agora quedas modestas. Com efeito, 2021 fecha com uma ligeira evolução (+1,5%) apesar da quebra do transporte de petróleo (-7%) e prevê-se um aumento de 2022% para 4,3.
Mas, como sempre acontece, nas épocas de crise não faltam vencedores. O gigantes da logística marítima eles estão entrando na véspera de Ano Novo com alguns estrondos de época e a ambição de pousar no chão e voar para os céus, como demonstram os negócios de três bilhões de dólares em menos de vinte dias.
Vamos por ordem: no passado dia 8 de Dezembro o Francês CMA-CGM adquiriu o controle do terceiro terminal do Porto de Los Angeles junto com a gigante da logística Ingram Micro.
O 20 de dezembro Msc, o grupo liderado por Gianluigi Aponte de Salerno de Genebra, assinou o pré-acordo para a compra da rede logística controlada na África pelo grupo Bolloré por 5,7 bilhões de euros. Não estamos apenas a falar de portos, mas, ainda mais preciosos, são a rede ferroviária e o sistema de terminais que, explicam à sede do grupo, "permitirão garantir prioridade aos nossos navios se necessário, favorecendo uma melhor gestão do abastecimento cadeia de abastecimento". É por isso que a MSC, que já tem 62 terminais ao redor do mundo, aceitou pagar uma avaliação bem acima dos 3 bilhões assumidos quando o financeiro bretão decidiu vender.
O terceiro golpe de época foi marcado em 22 de dezembro pelo dinamarquês Maersk, número um do mundo, que adquiriu o controle da chinesa LF Logistics, que controla 3,6 depósitos e uma frota de caminhões que cobre toda a Ásia, por 223 bilhões de dólares. Não é todo dia que uma compra tão importante é registrada na China, principalmente na logística. Mas Soren Skou, o CEO do grupo escandinavo, não esconde o objetivo final: gerir o percurso dos contentores desde a fábrica onde as mercadorias são carregadas até ao destino final. Uma viagem “porta a porta” por mar mas também por terra, comboio ou estrada. E, só para mostrar que é sério, a Maersk também comprou a alemã Senator, especializada em transporte aéreo de cargas, por 644 milhões de dólares.
A lógica das operações é a mesma: “Os portos hoje não são tão eficientes como gostaríamos – declara Skou – Daí a necessidade de recupere a flexibilidade com soluções integradas”. A mesma filosofia enunciada por Aponte para a Itália: “precisamos desenvolver ainda mais uma rede de interportos, ligados por via férrea e localizados a cada 150 quilômetros do destino final da mercadoria. Assim, eles viajariam por estrada apenas para curtas distâncias, enquanto as longas distâncias seriam feitas por trens”.
Intenções virtuosas, favorecidas por uma situação de excepcional prosperidade: o preço médio do transporte de contêineres subiu, como vimos, até 10.000 dólares ou um pouco menos (+169% em um ano), enquanto o índice Baltic Dry, que mede o preço do transporte marítimo de produtos secos aumentou 300% desde o início do ano. As contas da CMA-CGM registram um aumento de 90%, para US$ 5,6 bilhões. E a Maersk acaba de disparar o trimestral mais rico desde a sua fundação em 1904. A não menos sólida MSC, que, entre outras coisas, reforça a sua frota de cruzeiros apesar dos problemas da Covid-19.
Em suma, os gigantes do mar vivem uma temporada com o vento nas velas. Forte também de privilégios acumulada em anos menos prósperos. Ou de garantias singulares. o projeto de Reforma tributária da OCDE que fornece uma imposto mínimo global 15% nas multinacionais com volume de negócios superior a 750 milhões não se aplica ao mundo da navegação.
