Se hoje a estratégia Premium da FCA assenta no desenvolvimento em Itália das marcas topo de gama Maserati e Alfa Romeo, e já não nos carros da marca Fiat, cuja produção europeia está agora maioritariamente alocada à Polónia, Sérvia e Turquia, esta era a situação cerca de trinta anos atrás, quando as duas empresas, Alfa Romeo e Maserati, foram adquiridas pela Fiat quase ao mesmo tempo.
Na altura, o interesse pelas duas empresas não era ditado por uma estratégia industrial (como demonstraram os anos imediatamente seguintes), mas sim pela vontade de impedir a entrada de novos players no sistema de produção automóvel italiano.
Se é sabido que a Fiat só entrou em campo para assumir a Alfa Romeo depois de a Ford ter manifestado a sua vontade de a comprar, são menos conhecidos os motivos que a levaram a ingressar na Maserati.
Veja como as coisas aconteceram.
Alejandro De Tomaso, o empresário argentino, ex-piloto e ex-revolucionário antiperonista, construtor dos lendários carros dos sonhos Mangusta e Pantera, assumiu a Maserati em 1975, através do GEPI (na época o carro público financeiro para o resgate e reestruturação de empresas privadas), desde a falência da administração anterior da Citroen e em 1976 Innocenti, que se fundiu com a Maserati em uma nova empresa chamada "Nuova Maserati". Também neste caso a operação decorreu através do GEPI e por iniciativa do Governo devido à forte pressão dos sindicatos e confrontos com os trabalhadores provocados pela cedência da histórica fábrica da Innocenti em Lambrate pela British Leyland, que tinha tomado anos antes com a marca Leyland Innocenti.
Na década de 80, a Maserati, enquanto a produção do Quattroporte continuava em Modena, montou na fábrica de Lambrate dois carros que tiveram certo sucesso comercial: o Maserati Biturbo com motor produzido em Modena e o Mini Innocenti com motor de 3 cilindros da Daihatsu.
No entanto, os volumes de produção do Maserati e do Mini foram tais que nunca conseguiram saturar a capacidade de produção e o pessoal das duas fábricas.
No entanto, as aspirações de De Tomaso apontavam para as fronteiras italianas e também para a América.
Em 1984, junto com Lee Iacocca, CEO da Chrysler, lançou um projeto para uma fábrica da Chrysler-Maserati a ser construída nos Estados Unidos, projeto que se dissolveria quatro anos depois, quando a Chrysler desistiu da iniciativa.
A razão para o abandono da Chrysler estava quase certamente nas demonstrações financeiras: contra um faturamento de cerca de 200 bilhões de liras em 1988, a Maserati registrou um prejuízo operacional de cerca de 37 bilhões.
De Tomaso, sem a opção americana, teve que correr para se proteger, e aqui fez uma daquelas jogadas típicas de sua vida, não apenas como empresário, mas também como um jovem revolucionário, companheiro de Guevara, que fugiu da Argentina para evitar a prisão (e nunca mais voltou, como me disse uma noite no restaurante do hotel Canal Grande em Modena de sua propriedade) ou como mecânico-piloto da equipe de corrida que conquistou uma garota que também competiu em circuitos europeus sob o pseudônimo Isabelle, na verdade uma jovem herdeira americana que mais tarde se tornou sua esposa.
No verão de 1989 De Tomaso circulou o boato de que os japoneses estavam interessados na fábrica de Lambrate, mas acima de tudo que o Eng. Vittorio Ghidella visitou a Maserati em Modena para sua possível aquisição.
Esse movimento foi o suficiente para colocar a Fiat em movimento. Para a empresa de Turim teria sido intolerável encontrar Ghidella como player automotivo na Itália logo após os motivos de sua renúncia como CEO da Fiat Auto e sua saída do Grupo.
Ghidella, o gestor que restaurou o setor automotivo depois de 1980 com o lançamento de carros de sucesso como o FiatUno e o Lancia Thema, chegou de fato a um acordo em 1983 com a Fiat que previa a transferência de 40% das ações para o mesmo da Ferrari após a morte de Enzo Ferrari.
Mas quando o relacionamento com a empresa se rompeu no outono de 1988, com a acusação de ver um Fiat puramente "autocêntrico" no futuro, Ghidella também foi convidado a retirar sua participação no capital social de Maranello, obviamente por trás de uma taxa razoável .
Neste contexto, a Fiat iniciou negociações com De Tomaso para a aquisição da empresa Nuova Maserati, com fábricas em Modena e Lambrate, que concluíram em Dezembro de 1989 com um acordo primeiro de colaboração e depois de aquisição com a constituição de uma nova empresa, a “Maserati spa”, com 49% do capital social da Fiat e o restante da De Tomaso.
O acordo, por um custo total para a Fiat de 350 bilhões de liras, também previa a transferência total das ações da Maserati spa para a própria Fiat apenas no final da reestruturação da empresa e do fechamento da fábrica de Lambrate, cuja administração permaneceu com De Tomaso, oficial e formalmente, já que a casa de Turim naqueles anos já estava exposta a outra frente quente milanesa, a de Arese.
Em janeiro de 1993, De Tomaso, após uma exaustiva negociação sindical conduzida pessoalmente, assinou um acordo com o sindicato dos metalúrgicos para fechar a fábrica de Lambrate com um plano de realocar aproximadamente 1000 trabalhadores para trabalhar; um plano que foi posteriormente gerenciado por uma força-tarefa do município de Milão foi totalmente implementado em 3-4 anos também graças à introdução pela primeira vez no sistema legal de demissões por derrogação, o chamado "Maserati cash ".
Infelizmente, no dia seguinte à assinatura do acordo sindical, De Tomaso sofreu um AVC que o impediu de continuar a trabalhar na empresa. Assim, foi acelerada a transferência dos restantes 51 por cento do capital da Maserati para a Fiat, que assumiu a gestão plena da empresa em maio seguinte.
Nos anos seguintes, a produção da fábrica de Modena oscilará entre 4.000 e 6.000 carros por ano; o ponto de virada virá com a escolha de Marchionne de fortalecer a marca FCA Premium ao alocar progressivamente a produção dos novos Maseratis para o centro de Turim das fábricas de Mirafiori e Grugliasco a partir de 2012 com uma meta de produção anual de 50.000 carros.
Mas esta é a história do presente.
