A indústria automobilística está por trás da inesperada e acentuada desaceleração da economia da Zona do Euro a partir do segundo semestre de 2018. E não tanto por razões cíclicas quanto por fatores estruturais. Portanto, o lastro do carro está destinado a permanecer, pelo menos até que esses fatores sejam superados. Com os consumidores a fugirem dos veículos a gasóleo e a quererem comprar automóveis elétricos ou híbridos ou no máximo a gasolina, os produtores encontram-se com uma capacidade de produção inadequada: uma parte está destinada a ser desmantelada (com efeitos nas amortizações e, por conseguinte, nos balanços das empresas) e outra parte simplesmente ainda não está lá. existem dois fatores que levaram a demanda a se reorientar para outros combustíveis que não o diesel: os padrões mais rigorosos da UE; publicidade e anúncios de fabricantes de automóveis sobre a introdução de carros elétricos.
A repressão regulatória não acabou e tende a colocar os carros a diesel fora do mercado. Assim, a fragilidade da produção e da procura ex post de automóveis de passageiros continuará a persistir porque a produção a gasóleo terá de se adaptar à diminuição da procura deste motor e a produção de carros elétricos demorará a equipar-se para a crescente procura deste combustível . O efeito final, no entanto, é deprimir o crescimento da zona do euro.
Fatores estruturais por trás do acidente de carro
Quando o ciclo econômico piora, é comum que os bens de consumo duráveis sejam afetados e, de fato, liderem a desaceleração, que, assim como os investimentos, seguem a tendência de confiança e expectativas quanto ao futuro. Em particular, isto aplica-se à compra de automóveis, que para as famílias constituem um compromisso económico significativo (“big ticket”, segundo a alcunha americana), que se desiste quando existe o receio de não conseguir fazer face às despesas. Portanto, é natural que a piora do crescimento esteja correlacionada com a parada ou mesmo reversão da demanda por automóveis. No entanto, no ano passado, a dinâmica dos rendimentos das famílias na Zona Euro continuou a ser generosamente alimentada pelo aumento do emprego e dos salários reais, embora a ritmos desiguais nos diferentes países.
Além disso, a confiança do consumidor caiu mais rapidamente no final de 2018, mas não o suficiente para justificar a retração repentina nas vendas de automóveis. Os índices de confiança permaneceram bem acima da média de longo prazo; o mesmo pode ser dito para as intenções de compra de bens duráveis, no presente e no futuro próximo. Isto explica a estabilidade das vendas de automóveis ao longo de 2018 (-0.4 por cento para o conjunto da UE, após +3.3 por cento em 2017). Por outro lado, o consumo total na zona euro aumentou 1.3 por cento em 2019, face a 1.8 por cento em 2017; isso também é um sinal de que a demanda das famílias não parou. Houve efectivamente um abrandamento na segunda parte do ano, mas as variações mantiveram-se positivas (+0.1 por cento no terceiro trimestre e +0.2 por cento no quarto trimestre).
Il perfil de vendas de carros durante 2018, no entanto, foi bilateral: +4.4% ao ano nos primeiros oito meses e -10,8% nos últimos quatro. Desconsiderando as variações mensais, os doze meses encerrados em abril registraram contração em relação aos doze meses correspondentes. O divisor de águas foi o início da segunda fase da introdução dos novos regulamentos antipoluição, ou seja, a transição do sistema NEDC (New European Driving Cycle) para o sistema WLPT (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). Na realidade, o NEDC não era nada "novo", tendo sido concebido nos anos 80 e aplicado com base numa directiva de 2007. Baseava-se em condições de condução em laboratório e muito pouco provável de ocorrer na realidade.
Lo escândalo do diesel eclodiu em setembro de 2015 (unidades de controle que modificaram o desempenho e, portanto, consumos e emissões em fase de teste), graças à investigação das autoridades americanas, revelou não apenas o comportamento fraudulento de alguns fabricantes de automóveis europeus e sobretudo alemães (Volkswagen tendo sido apanhados em flagrante primeiro e de forma macroscópica), mas também a futilidade desse teste concebido com a aprovação e lobby dos próprios fabricantes de automóveis. Em outras palavras, a União Européia, tanto em seu órgão mais político (o Conselho) quanto em seu órgão mais executivo (a Comissão), havia sido capturada (sem grande resistência) pelos fabricantes de automóveis, principalmente os alemães.
