Il O combustível de aviação retorna sob pressão na Europa. Após a forte volatilidade dos últimos meses, o mercado tem de lidar não só com uma combustível mais caro, mas também com um disponibilidade mais limitadaEntre outubro e dezembro, segundo estimativas da Energy Aspects, a Europa poderá sofrer um déficit de 510 mil barris de combustível de aviação por dia, o equivalente a cerca de 81 milhões de litros.
O momento é particularmente delicado porque o quarto trimestre também inclui o Férias de natal, quando a procura por voos tende a aumentar. E o problema não parece estar limitado ao final do ano: de acordo com a Energy Aspects, aliás, o desequilíbrio previsto entre oferta e procura é essencialmente semelhante ao previsto para os meses seguintes.
O que torna a situação ainda mais frágil são os estoquesNa região de Amsterdã-Roterdã-Antuérpia (ARA), um dos principais polos petrolíferos da Europa, as reservas de combustível de aviação detidas por operadores independentes atingiram o nível mais baixo em sete anos na semana que terminou em 10 de setembro. Com menos produto disponível no mercado, a Europa é, portanto, obrigada a procurar suprimentos em outros lugares. garantir os suprimentos necessários.
Combustível para aviação: a Europa precisa buscar combustível no exterior.
A produção nacional não parece suficiente para suprir a demanda. Necessidade europeiaPara compensar a menor disponibilidade, os compradores aumentaram suas compras em mercados internacionais, recorrendo a fornecedores mais distantes.
Desde a primavera, a Europa tem olhado para Estados Unidos, Canadá e NigériaEm setembro, Coreia do Sul, tornou-se uma importante fonte de abastecimento: segundo a Kpler, cerca de 129 mil barris por dia de querosene de aviação chegaram da região no mês, o nível mais alto desde outubro de 2022. Os dados da LSEG indicam volumes semelhantes.
O que torna esses envios convenientes é o Diferença de preços entre os mercados asiáticos e europeus. Quando os preços estão mais altos na Europa, os comerciantes consideram mais vantajoso comprar combustível na Ásia e transportá-lo para o continente, mesmo que isso implique custos logísticos mais elevados: isto é conhecido como arbitragem. Esta dinâmica permite-lhes compensar, pelo menos parcialmente, a escassez, mas aumenta i Costi do transporte. Quanto maior a distância entre a produção e o consumo, maior o impacto da logística sobre o preço, contribuindo para manter os preços sob pressão. citações de combustível de aviação europeu.
A escassez é agravada pelo fator geopolítico. As interrupções no fornecimento no Oriente Médio estão ligadas à conflito no Irã A crise afetou cerca de metade das importações europeias de combustível de aviação, levando o continente a buscar fontes alternativas. Com as tensões na região ainda elevadas, a questão permanece. risco de novas interrupções.
A comparação com outras regiões do mundo destaca a desequilíbrioNo quarto trimestre, a Energy Aspects prevê um excedente de cerca de 18 barris por dia nos Estados Unidos e de 419 barris por dia na região Ásia-Pacífico. A Europa, por outro lado, prepara-se para um déficit e terá de depender mais das importações.
Por que o combustível caro pode influenciar os preços das passagens?
Para as companhias aéreas, o problema não se resume apenas ao mercado de energia. O combustível representa cerca de um terço dos custos operacionais de uma companhia aérea, tornando os orçamentos sensíveis às variações nos preços do querosene de aviação. Se os gastos aumentarem, uma parte do orçamento será afetada. O aumento de custos pode, portanto, refletir-se em taxas.
As empresas podem recuperá-lo através doaumento nos preços dos ingressos o Especificações da sobretaxa de combustível. O aumento, no entanto, não é automático nem necessariamente proporcional ao aumento dos preços dos combustíveis: depende também da procura, da concorrência e da estrutura de custos de cada transportadora.
O caso de Ita Airways Mostra a extensão do impacto. O CEO Jorg Eberhart Eberhart estimou que um aumento de 50% no preço do combustível de aviação poderia custar à empresa aproximadamente € 500 milhões a mais por ano. A ITA utiliza operações de hedge para se proteger das flutuações do mercado, mas apenas para uma parte de sua exposição. Para o restante, os custos acompanham a tendência dos preços. Caso as tensões nos preços da energia persistam, Eberhart indicou Janeiro 2027 como um possível momento para um revisão tarifária.
No entanto, existe um limite para a capacidade das companhias aéreas de repassar esses custos aos passageiros: aplicaçãoAumentos excessivos de preços podem afastar alguns viajantes dos voos. As companhias aéreas precisam, portanto, encontrar um equilíbrio entre recuperar os custos mais altos e manter a demanda. Segundo Eberhart, o comportamento dos passageiros será uma variável fundamental.
Saf, mais um custo para as companhias aéreas.
A essa pressão soma-se a pressão do transição de energiaAs normas europeias preveem um aumento progressivo na utilização de Saf, combustíveis de aviação sustentáveis, que hoje em dia geralmente têm custos de produção mais elevados do que o combustível de aviação tradicional.
Para as empresas, isso significa que vários fatores se combinam: o preço do petróleo e do combustível de aviação, a disponibilidade de suprimentos, os custos de transporte de mercados mais distantes e os custos de transição para combustíveis mais sustentáveis.
O resultado é uma pressão crescente sobre margens dos vetores, que poderiam alcançar parcialmente o passageiroO quarto trimestre será, portanto, importante para entender se a Europa conseguirá compensar a perda.escassez de combustível de aviação com as importações e o quanto essa crescente dependência de suprimentos estrangeiros acabará por afetar pesarão sobre os preços das passagens aéreas em 2027.
