電気自動車、天然ガス、自動運転。 モビリティは大きな転換期を迎えています。息苦しさのある都市や汚染物質の多い交通機関は減るのでしょうか? 電気とデジタルになるのでしょうか？ 「あらゆる技術の進化と同様、自動車分野の最終目標は人々の気分を良くすることです。 しかし、これを実現するには、産業、技術、職業、訓練の観点から、これらの変化の複雑さを過小評価してはなりません。 現在から 2030 年までの今後数年間に大規模な投資が必要となるでしょう。これにより、経済の主要分野における企業と雇用がさらに選択されることになります。 このため、欧州連合が要請し、我々全員が同意する脱炭素化目標を達成するためにとるべき措置を慎重かつ段階的に検討する必要があると考えています。 重要なことは、解決したい以上の損害を生み出さないようにすることです。」
アルベルト・ボンバッセイのキーワードは漸進主義という言葉です。 目標は 2030 年で、その目標は EU が最近発表した自動車メーカーの CO30 排出量の 2% 削減を設定するモビリティ パッケージの目標です。 現実的で現実的で、ディスク ブレーキ システムと世界中の自動車メーカー (F1 にも) に供給しているシステムにおいて、Made in Italy の優れた点の XNUMX つであるブレンボの創設者兼社長であるボンバッセイは、それは、彼がコンフィンドゥストリアで務めた重要な地位と、任期満了を迎えた議会の副議員（現在は混合グループに所属する市民選択議員）に選出されたことの両方から、政治家としての視線だった。 FIRSonline は彼に、イタリアと同様に世界レベルでの自動車業界の見通し、ニュース、変化について話すよう依頼しました。 Enel が充電ステーションの全国展開を加速 e FCAのセルジオ・マルキオンネ グリーン車の料金について警告します。 彼はこう答えました。
エンジニア、電気自動車はい、いいえ、それともいいですか? ここで、輸送における CO2 削減という欧州の目標が達成されるかどうかが決まります。 イタリアの産業界はこの課題に取り組むことができるでしょうか?
「私たちは確かに大きな変化の時代に生きています。 すべての分野が大気の脱炭素化の問題に注目しており、自動車産業が人間の活動に起因する総 CO2 排出量に与える影響は比較的少ないものの、自動車とバイクでは約 9%、大型車両では約 8% に達しており、多くの注目が集まっています。たとえば微粒子の問題ではなく、燃焼エンジンによって生成される CO2 についてです。 そして、確かに地球規模の問題である CO2 に関してさえ、私たちは問題の一部に限定してしまうことがよくあります。 具体的な例を挙げてみましょう。上流の電力生産構成は依然として化石燃料の影響を大きく受けているため、テスラは 100.000 万キロメートル走行して初めてガソリン車と競争できるようになります。 2030 年までに、欧州の新しい規則により、自動車と部品の両方で業界に巨額の投資が課されることになります。 彼は彼らに到達するのに苦労するだろうが、それはできる。 問題は中間段階であり、雇用に与える影響、特にアジアと中国に与えるリスクのある富の移転である。現在リチウム電池技術を握っているのは彼らだ。」
電力生産の上流における脱炭素化はヨーロッパですでに非常に進んでおり、石炭は2025年から禁止される予定です。都市が窒息状態に陥っているのは事実であり、ディーゼルゲートのせいで従来のエンジンがCO2と粉塵の排出を抑制できる可能性に対する不信感が生じているのは事実です。 しかし、電動化への移行時に見られる落とし穴は何でしょうか?
「技術的な観点から見ると、世界で最も重要なリチウム電池生産国50社の中にヨーロッパはなく、生産量の80％がアジアに集中していることは明らかだ。 パナソニック単独またはライセンスを通じて、世界市場の 30% を占めています。 電化の加速とは、ネバダ州にテスラのギガファクトリーのような工場を建設したり、重要な資源をアジア諸国に移転したりして、実質的に中国の競争に屈服することを意味し、それに続くこともすべてだ。 産業界が電池のために海外に移転しなければならない出費が高ければ高いほど、自動運転技術の開発に投資できるリソースは少なくなります。 欧州委員会のマロス・セフコビッチ副委員長が打ち出した「バッテリーのエアバス」という提案は評価できるが、それには時間がかかる。 だからこそ、イデオロギーにとらわれず、慎重に問題を検討する必要があるのです。」
雇用への影響について話されましたが…
"その通り。 車両および部品を生産する産業は国の GDP の約 5% を占めています。 モビリティは 10% 以上を占めます。 ヨーロッパのモビリティ部門の従業員の 2018 人に 10 人が熱機関に関係していることを念頭に置き、これは私たちが維持し、新しい世代に引き継がなければならない財産です。 ヨーロッパが現在パイプラインに投入し始めている電気自動車の新たな生産において、どのように彼らを再配置するのでしょうか？ 何よりもイタリアだと思います。 古いシステムから新しいシステムへの移行が社会に与える影響は重大になる可能性があり、政治的な観点から私が最も懸念しているのは、スキルが危険にさらされていることです。 変化は起こるだろうが、まずは新しい職業を訓練し、学校や大学を適応させ、古いシステムから新しいシステムに雇用を移さなければならない。 XNUMX 年予算法では、イノベーションの推進全般に関連する研修システムに XNUMX 万ドルが割り当てられました。 それらは確かに十分ではありませんが、それでも問題が解決されたことのしるしです。 彼らが倍増できることを願っています。 ブレーキとタイヤはこれらの変更の影響を受けない分野であるため、これについて強調したいと思います。」
理屈は理解できますが、それは「準備が整うまでレースの速度を落としましょう」と言っているようなものです。 その間、他の人々は前進し、汚染との戦いで全員の模範になりたいという願望は、特にCop 21の署名後、連合の強みのXNUMXつです。
「それは諦めるという問題ではなく、交通機関の電動化という目標はすでにたどられた線であり、後戻りはできません。 しかし、特に中間段階では、タイミングは無関係ではありません。先ほども言いましたが、2 年までに航空機からの CO30 排出量を 2030% 削減するという目標は、産業界にとっては非常に困難ではありますが、達成可能です。 中間目標は、15 年までに排出量を 2025% 削減することを想定しており、具体的には最初の 2 年間に取り組みの 5 分の XNUMX を集中します。 かなり急なカーブなので注意が必要です。 ”。
セルジオ・マルキオンネ氏は最近、電気自動車500の生産はFCAにとって20.000万ドルの損失になると語ったが、ボルボからダイムラー、フォルクスワーゲン、フランスPSAに至るまで、他のすべての業界が2018年の新型電気自動車モデルを発表しており、XNUMX台が市場に投入される予定だという。 。 新規生産の初期段階での利益率の縮小は考慮されるべきですか?
「私は個々の企業の方針には立ち入らないが、FCAが電力市場に参入しなければならないことは予見可能であり、FCAにはそうする手段がある。 しかし、コストのバランスをとる必要性は現実のものであり、コストについて話すときは、インフラストラクチャのコスト、家庭やオフィスへの充電ステーションの設置、電力網のデジタル化も考慮する必要があります。 だからこそ、世界的な観点から考え、ヨーロッパの協調を目指し、あらゆる可能性をオープンにしておくことが良いのです。」
メタン自動車のことを言っているのでしょうか？ 両方入れる余地はありますか？
「確かに、私たちは技術的中立性の観点から考える必要があります。電気自動車と天然ガス自動車は共存することができます。 日本では、水素電池自動車に数十億ドルが投資されています。 反対派をやめて、ゾーイやテスラ モデル 4 などの中間車の価格が 7 ～ 3 千ドルである限り、そしてヨーロッパ製の車が登場するまで、バッテリーの購入を減らす努力をすべき時が来ています。 私たちは欧州に対し、野心的な目標を諦めずに、調整、充電基準の互換性、競争法を求めます。」
最後の質問です。今後起こるもう XNUMX つの大きな革命は、自動運転車です。 プロデューサーの地図は変化し、Google が先頭に立って新しいプロデューサーが登場するでしょう。 どのようなシナリオが予想されますか?
「自動車にはすでにエレクトロニクスとデジタル アプリケーションが高度に組み込まれています。 しかし、自動運転車は別のものであり、電気モビリティよりも後の時代に登場すると考えています。 まだまだ道のりは長く、イタリアは遅れをとっています。プロトタイプの技術テストを行える場所はまだないと考えてください。 これが運輸省が取り組むべき最初の質問です。 もちろん、変化や加速は常に起こり得るものであり、予測することは困難ですが、今日では 2050 年以前に完全自動運転車が実現するというシナリオは想像できません。」
