El mundo de los armadores marítimos se ha visto sacudido durante mucho tiempo por violentas polémicas, fruto de la lucha por el liderazgo en el sector, exacerbadas por viejos agravios entre antiguas dinastías empresariales. El conflicto ha estallado en los últimos meses entre dos grandes armadores ambos de Nápoles, Honrado e grimaldi, e incluso provocó una escisión en el confitarma, la asociación histórica de la categoría, que propició el nacimiento de Assoarmatori.
El grupo Onorato, que gestiona principalmente líneas internas de tráfico marítimo (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) y emplea casi exclusivamente personal italiano o de la UE, tiene por delante plazos desafiantes como la renovación de concesiones en 2020.
Il grupo grimaldi, económicamente más sólido, sirve rutas tanto nacionales como internacionales y emplea a trabajadores de fuera de la UE, así como a marinos italianos y de la UE. Uno de los motivos del enfrentamiento entre ambos armadores, además de cuestiones de competencia en algunos oficios en el Mediterráneo, residiría precisamente en la presencia de ese minoría de personal no comunitario embarcado en barcos Grimaldi.
Onorato se envolvió en la tricolor levantarse en defensa de los marinos italianos o de la UE perjudicados por el dumping de ciudadanos extracomunitarios que ofrecen mayores ventajas en términos de coste a los armadores que aprovechan esta oportunidad. Aunque hay indicios muy recientes de un deshielo, la durísima polémica entre armadores ha encontrado eco en algunos diarios (entre los que Il Tempo e Verdad) que planteó la duda de que se fomentaría la contratación de marinos extranjeros en buques que enarbolaran pabellón italiano en detrimento de los trabajadores italianos y de la UE.
La historia viene de lejos: la Ley 30/98 hizo posible traer la gran mayoría de los barcos italianos, en ese momento bajo bandera extranjera, bajo bandera italiana, gracias al nacimiento de un nuevo registro "Internacional", adhiriéndose a los que los armadores se benefician de la descontribución total. También pueden embarcar un cierto número de trabajadores extracomunitarios a menor coste a la del personal comunitario (aunque con fuertes limitaciones tanto en número como en términos de empleo), a condición de que su actuación esté esencialmente ligada al tráfico internacional y con total exclusión del tráfico nacional. La ley pretendía defender la bandera italiana del riesgo de que nuestros barcos decidieran desembarcar (legalmente gracias al "derecho de establecimiento") en costas más convenientes.
Los contratos de trabajo que se aplican al personal extracomunitario son numerosos, en particular los más utilizados han sido elaborados y negociados por organizaciones sindicales internacionales como la ITF (de la que también son miembros CGIL, CISL y UIL), Amosup, la poderosa unión filipina o que suscribe
directamente de los sindicatos italianos con Confitarma. La brecha salarial (y por lo tanto los costos laborales) se está reduciendo.
Si hasta hace unos años, el salario neto mensual, por ejemplo de un marinero, era de 1400 euros por un Marinero italiano y 800 euros para un marinero extracomunitario, hoy esta brecha salarial se ha reducido casi a la mitad. Cuanto mayor es el nivel profesional, más se reducen las diferencias: para puestos relativos a altos cargos, los salarios del personal extracomunitario son más caros. Aproximadamente 62.000 marinos estarían embarcados en los buques inscritos en el Registro Naval Italiano, de los cuales sólo el 5% tiene contrato indefinido: 42.00 UE (de los cuales 30.000 italianos) y 20.000 extracomunitarios.
Hasta 1998, antes de la entrada en vigor de la ley 30 que permitía la derogación de las normas vigentes, la
Los marineros italianos se embarcaron en su mayoría en barcos que enarbolaban una bandera extranjera. ¿Estamos ante un caso, aunque sea parcial, de dumping contractual? En parte sí pero es inevitable. El sindicato de gente de mar ha gestionado "ante litteram" lo que es la globalización "natural" del tráfico marítimo internacional donde el desempeño del trabajo se desarrolla por definición en un área extraterritorial y permite a los armadores elegir libremente el Estado del Registro Naval al que unirse.
Imponer únicamente la presencia de italianos y ciudadanos de la UE en los barcos que enarbolan pabellón italiano habría provocado la vuelo de armadores nacionales a bandera de conveniencia. Dicho esto, hoy es oportuno reflexionar en términos generales sobre los instrumentos de protección de los trabajadores italianos. Cuando nuestro Gobierno pide
regular el tema de las ayudas de Estado en la UE en términos más rigurosos, ¿se puede decir que, mientras el trabajo de los trabajadores turineses de Embraco se transfiere a los eslovacos, parte del de los marinos italianos se destina a ciudadanos extracomunitarios?
Los hechos no son comparables. Las condiciones son objetivamente diferentes y pueden mejorarse a condición de que los procesos que no son fáciles de controlar solo con nueva legislación se regulen de manera realista, ya sea que asuma las características del derecho europeo, o (lo que es aún más complejo) el derecho internacional.
El paro de los marinos italianos, que en términos reales no debería superar las 5.000 unidades, es el efecto producido por la falta de especializaciones requeridas que acompaña a la ofertaa menudo ocasionales, de trabajadores situados en los tramos profesionales más bajos que, de hecho, sufren la competencia de ciudadanos extracomunitarios. Más allá de las especificidades, asistimos a una dinámica del mercado laboral similar a
la de los sectores industrial y de servicios, donde faltan especialistas y abunda la baja cualificación.
En realidad es difícil interpretar correctamente las estadísticas oficiales de los que buscan trabajo: sólo 110.000 están inscritos en el registro de la capitanía de puerto de Torre del Greco, pero sólo un número considerablemente menor tendría los requisitos y la titulación necesaria para navegar y ser capaz de contestar la llamada dentro de las 48 horas.
En 2016, el gobierno italiano aprobó un decreto legislativo que prevé el mantenimiento de la tributación total de las cotizaciones solo para los trabajadores italianos o de la UE empleados en el pequeño cabotaje y en las líneas que conectan las islas y el territorio italiano, que fue enviado a Bruselas para la visa de cumplimiento en mayo del año pasado y que aún no está en vigor.
Consecuentemente, el decreto, cuya entrada en vigor se espera, excluye el beneficio de los barcos italianos
que embarcan ciudadanos no pertenecientes a la UE en un puerto italiano y luego navegan más allá de los límites de las aguas territoriales nacionales. La realidad de este sector, alejado del mundo sindical tradicional, se ha adaptado con mucha antelación a las tendencias de la economía mundial. Mientras en el pasado los sindicatos portuarios han defendido tenazmente posiciones de monopolio objetivo, las marítimas siempre se han visto obligadas a hacer frente a los desafíos de los "mercados abiertos", que ahora también afectan cada vez más a los trabajadores
de la industria y los servicios en nuestro país.
Son escenarios inducidos por la globalización que ponen de manifiesto la necesidad de adquirir, a partir de la propia UE, normas convergentes y homogéneas para una defensa eficaz de los trabajadores. De ahí la urgente necesidad de que el sindicato investigue, en términos de estrategia, las políticas e instrumentos más efectivos para intervenir en una dimensión cada vez más supranacional.
