El ministro Giovannini envió al Parlamento el informe final del Grupo de Trabajo Técnico para la evaluación de soluciones alternativas del sistema de cruce estable del Estrecho de Messina. Asombrosamente el informe no examina los resultados de treinta años de análisis, proyectos, pronunciamientos y decisiones tomadas por el Estado italiano, sino que propone nuevos análisis y estudios para llegar simplemente a la declaración de la utilidad de la conexión.
El grupo de trabajo analiza el tema bajo varios aspectos refiriéndose en primer lugar a lautilidad de un enlace establey entre Calabria y Sicilia y posteriormente la elección de la mejor solución técnica para la construcción de la obra. En cuanto a los análisis generales, tanto el contexto físico-ambiental como la situación socioeconómica, así como la demanda de movilidad y accesibilidad, han confirmado que existen razones profundas para crear el sistema de cruce estable, utilidad ya confirmada en su momento (1987), del Informe de Viabilidad aprobado por el Consejo Superior de LL.PP., ANAS y Ferrocarriles, que motivó la elección de un puente colgante, excluyendo soluciones en el cauce del río.
A partir de esa fecha durante los próximos veinticinco años se han completado las diversas fases de diseño y procedimiento, hasta e incluyendo en 2013 a la presentación y aprobación del proyecto final, elaborado por el contratista general, ganador de la licitación anunciada por la SdM en 2006.
El Grupo de Trabajo, si bien reconoció la existencia del proyecto y su largo proceso de aprobación, ambienta la segunda parte del reportaje prácticamente a partir de los años 80. Se probaron cuatro hipótesis: puente de un solo vano, puente de varios vanos, túnel de lecho de río y túnel de lecho de río secundario. Estos dos últimos fueron juzgados impensables y descartados por diversos obstáculos técnicos, ya conocidos desde 1987.
Luego se redujo el tema a cómo y dónde construir el puente: si de un solo vano, evidentemente para colocarse en el punto de mínima distancia, o de varios vanos, más cerca de Reggio y Messina, con mayor longitud del puente y dos pilones en medio del Estrecho.
Hay que decir que en la primera hipótesis hay un proyecto concreto, verificado y aprobado, desarrollado en su entorno por el ingeniero inglés William Brown, autor, entre otros, de dos puentes sobre el Bósforo y del de Orensund, que unía Dinamarca con Suecia, cuyos efectos positivos sobre el sistema socioeconómico de las áreas en cuestión se constatan ahora.
La segunda hipótesis ya fue objeto de un estudio de viabilidad realizado en 1988 e rechazado debido a las considerables dificultades fundar dos torres en el agua, no en un fondo tranquilo sino en el Estrecho de Messina donde los problemas sísmicos y de fallas, las corrientes y el tráfico marítimo son ciertamente únicos y muy complejos.
A pesar de esto, el Grupo de Trabajo cree que la solución aérea de varios tramos es "potencialmente" más conveniente que la de un solo tramo y con costos que deberían ser menores, una hipótesis que no está respaldada por los datos del proyecto.
Examinando las secciones finales del Documento relacionadas con las fortalezas y debilidades de las dos soluciones, de las cuales debería haber surgido la posición del Grupo de Trabajo, es claro que la solución de tramo único, además de estar dotado de un proyecto definitivo y por lo tanto capaz de garantizar un considerable ahorro de tiempo para la realización, muestra una sensibilidad reducida a los riesgos sísmicos, uno con descuento menor impacto en el ecosistema del fondo marino y nula interacción con el tráfico marítimo. Por el contrario, el elemento de debilidad residiría en laancho de luz, superior a lo ya logrado en el mundo hasta la fecha, pero ampliamente verificado en el proyecto aprobado y en todo caso más verificable, haciendo uso también de las nuevas capacidades y metodologías de cálculo.
Esta característica confirmaría la calidad de la gran ingeniería italiana, además de representar un elemento de particular atractivo. Otro elemento de hipotética debilidad consistiría en la distancia a los respectivos accesos al puente desde los centros de las dos ciudades, que puede ser por el contrario considerado un punto fuerte, eliminando el tráfico nacional a otros destinos de los dos núcleos urbanos, teniendo también en cuenta que el mismo Grupo de Trabajo asigna tiempos casi similares para las rutas respectivas a las dos soluciones (25-23 minutos).
Además, un elemento a reconsiderar es que la reducción de la altura de las torres de trescientos a doscientos metros se señala como la fuerza de la hipótesis de los vanos múltiples, como solución de menor impacto ambiental. Opinión cuestionable dado que los dos pilones de la solución de varios tramos deben colocarse en el centro del Estrecho y por tanto ciertamente más impactante tanto en términos visuales como ambientales y funcionales.
Como debilidad, el Grupo admite correctamente que para el puente multitramos no existen estudios de factibilidad actualizados y mucho menos planos y que, por tanto, son necesarios estudios en profundidad, referidos en particular a los cimientos de los muelles en el mar, a las fallas existentes ya los movimientos sísmicos; así como el tema de las corrientes violentas, el ecosistema de la biodiversidad y las interacciones con la navegación.
En conclusión, el Grupo de Trabajo propone pasar a una "primera" fase del estudio de viabilidad, reexaminando todas las cuestiones ya abordadas en los estudios acumulados a lo largo de las décadas anteriores, que también han obtenido la aprobación de las distintas instancias competentes. Autoridades, con nuevos hallazgos e investigaciones que se someterán a debate público, a fin de llegar a una decisión sobre la utilidad del puente mediante la comparación de las dos soluciones.
Parece un camino particularmente largo y complejo, ciertamente no podrá pasar rápidamente a una fase operativa. En opinión del escritor, verificar cuidadosamente el trabajo ya producido en estas décadas, actualizándolo con respecto a las normas y necesidades actuales, modificándolo e integrándolo cuando no convenza, también a la luz de la disponibilidad de nueva información, trayendo así el producto creada para el debate público y los órganos de toma de decisiones, parece ser la solución realista pasar de discusiones y controversias y tiempos impredecibles a una manifestación real de concreción, coherente con la decisión ya tomada de construir el sistema de autopistas y alta velocidad en Calabria y Sicilia.
