Desde enero de 2020, cuando la pandemia estaba en su infancia, las tarifas para el transporte de un kilo de mercancías por mar se han quintuplicado, hasta superar el tope de 10 dólares por contenedor. El aumento provocado por la congestión portuaria, el bloqueo de Suez y la escasez de contenedores disponibles ya ha tenido un impacto significativo en gastos de transporte (+11%) y al mismo nivel que la inflación: en promedio +1,5% sobre los precios al consumidor. Un incremento que afecta especialmente a los países pobres, los más expuestos a la evolución de los fletes. Aquí está el efecto de los infames "cuellos de botella", desde la crisis provocada por el accidente de Suez, recién pasado, hasta los embotellamientos de los puertos de California, todavía en emergencia. Hasta los problemas de Rotterdam, a la espera de recibir gas natural estadounidense para compensar el cierre de los gasoductos de Putin.
En los mares se libra una guerra silenciosa, importante, de hecho vital, aunque no reconocida, que está cambiando algunos aspectos de la economía mundial. La industria de servicios sufre: el mundo de cruceros, a pesar de los esfuerzos por contener los costos y esterilizar los efectos del Covid -19, ahora se resigna a posponer la recuperación durante meses (si no más). Mientras tanto enindustria, el sector deautomóvil, así como elelectrónica y L 'ordenadorintenta tomar medidas acortando las cadenas productivas, incluso a costa de depender de productores menos eficientes que los operadores asiáticos, los más afectados por las dificultades en los océanos: los cinco países más expuestos al tráfico marítimo son China, 香港, Malaysia, Corea del Sur e Singapur. El remedio, por ahora, da resultados modestos, también porque, a pesar de las variaciones del Covid, el tráfico de mercancías ha experimentado hasta ahora descensos modestos. En efecto, 2021 cierra con un ligero avance (+1,5%) a pesar de la caída del transporte de petróleo (-7%) y se vislumbra un incremento del 2022% para 4,3.
Pero, como siempre sucede, en las temporadas de crisis no faltan ganadores. EL gigantes de la logística marítima se dirigen a la víspera de Año Nuevo con algunas explosiones de época y la ambición de aterrizar en el suelo y volar a los cielos, como lo demuestran los acuerdos de tres mil millones de dólares en menos de veinte días.
Vamos por orden: el pasado 8 de diciembre se CMA-CGM francés ha adquirido el control de la tercera terminal del Puerto de Los Ángeles junto al gigante logístico Ingram Micro.
El 20 de diciembre msc, el grupo liderado por el salerno de Ginebra Gianluigi Aponte, ha firmado el preacuerdo para la compra de la red logística controlada en África por el grupo Bolloré por 5,7 millones de euros. No solo hablamos de puertos, sino que, más preciados aún, son la red ferroviaria y el sistema de terminales que, explican desde la central del grupo, “nos permitirán garantizar la prioridad a nuestros barcos en caso de necesidad, favoreciendo una mejor gestión del suministro cadena de abastecimiento". Por eso MSC, que ya tiene 62 terminales en todo el mundo, acordó pagar una valoración muy por encima de los 3 millones asumidos cuando la financiera bretona decidió vender.
El tercer golpe histórico lo marcó el 22 de diciembre el danés Maersk, número uno del mundo, que ha adquirido el control de la china LF Logistics, que controla 3,6 depósitos y una flota de camiones que cubre toda Asia, por 223 millones de dólares. No todos los días se registra una compra tan importante en China, especialmente en logística. Pero Soren Skou, el director general del grupo escandinavo, no oculta el objetivo final: gestionar el viaje de los contenedores desde la fábrica donde se carga la mercancía hasta su destino final. Un viaje "puerta a puerta" por mar pero también por tierra, por ferrocarril o por carretera. Y, para demostrar que va en serio, Maersk también se ha hecho con la alemana Senator, especializada en transporte aéreo de carga, por 644 millones de dólares.
La lógica de las operaciones es la misma: “Los puertos hoy en día no son tan eficientes como nos gustaría – declara Skou – De ahí la necesidad de recuperar la flexibilidad con soluciones integradas”. La misma filosofía enunciada por Aponte para Italia: “necesitamos seguir desarrollando una red de interpuertos, conectados por ferrocarril y ubicados cada 150 kilómetros desde el destino final de las mercancías. Así viajarían por carretera solo en distancias cortas mientras que las distancias largas se harían en tren”.
Intenciones virtuosas, favorecidas por una situación de excepcional bonanza: el precio medio del transporte de contenedores ha subido, como hemos visto, hasta los 10.000 dólares o algo menos (+169% en un año) mientras que el índice Baltic Dry, que mide la precio del transporte marítimo de productos secos, sube un 300% desde principios de año. Las cuentas de CMA-CGM registran un aumento del 90% a $5,6 mil millones. Y Maersk acaba de despedir el trimestral más rico desde su fundación en 1904. No menos sólido MSC, que, entre otras cosas, refuerza su flota de cruceros a pesar de los problemas del Covid-19.
En definitiva, los gigantes del mar viven una temporada con el viento en popa. Fuerte también de privilegios acumulado en los años menos prósperos. O de garantías singulares. el proyecto de Reforma fiscal de la OCDE que proporciona un impuesto mínimo global 15% en multinacionales con una facturación superior a 750 millones no se aplica al mundo del transporte marítimo.
