Si hoy la estrategia Premium de FCA se basa en el desarrollo en Italia de las marcas de gama alta Maserati y Alfa Romeo, y ya no en los automóviles de la marca Fiat, cuya producción europea ahora se destina mayoritariamente a Polonia, Serbia y Turquía, esta era la situación. hace unos treinta años cuando las dos empresas, Alfa Romeo y Maserati, fueron adquiridas por Fiat casi al mismo tiempo.
En ese momento, el interés en las dos empresas no estaba dictado por una estrategia industrial (como lo demostraron los años inmediatamente siguientes) sino por el deseo de evitar que nuevos jugadores ingresaran al sistema de producción de automóviles italiano.
Si se sabe que Fiat salió a la cancha para hacerse con Alfa Romeo solo después de que Ford hubiera expresado su voluntad de comprarlo, las razones que la llevaron a unirse a Maserati son menos conocidas.
Así es como fueron las cosas.
Alejandro De Tomaso, el empresario argentino, expiloto y exrevolucionario antiperonista, constructor de los míticos dream cars Mangusta y Pantera, se hizo cargo de Maserati en 1975, a través del GEPI (entonces carro de las finanzas públicas para el rescate y reestructuración de empresas privadas), desde la quiebra de la anterior dirección de Citroen y en 1976 Innocenti, que se fusionó con Maserati en una nueva empresa denominada "Nuova Maserati". También en este caso la operación se produjo a través de la GEPI y por iniciativa del Gobierno debido a la fuerte presión de los sindicatos y los enfrentamientos con los trabajadores provocados por la enajenación de la histórica fábrica Innocenti de Lambrate por parte de British Leyland, que había tomado sobre ella años antes con la marca Leyland Innocenti.
En la década de 80 Maserati, mientras continuaba la producción del Quattroporte en Módena, ensambló en la planta de Lambrate dos automóviles que tuvieron cierto éxito comercial: el Maserati Biturbo con el motor producido en Módena, y el Mini Innocenti con motor de 3 cilindros de la Daihatsu.
Sin embargo, los volúmenes de producción tanto del Maserati como del Mini fueron tales que nunca lograron saturar la capacidad de producción y el personal de las dos plantas.
Sin embargo, las aspiraciones de De Tomaso apuntaban a las fronteras italianas y también apuntaban a América.
En 1984, junto con Lee Iacocca, CEO de Chrysler, puso en marcha un proyecto para construir una planta Chrysler-Maserati en Estados Unidos, proyecto que se disolvería cuatro años después cuando Chrysler abandonó la iniciativa.
El motivo del abandono de Chrysler estuvo casi seguro en los estados financieros: frente a una facturación de alrededor de 200 mil millones de liras en 1988, Maserati registró una pérdida operativa de alrededor de 37 mil millones.
De Tomaso, sin la opción americana, tuvo que buscar refugio, y aquí hizo uno de esos movimientos típicos de su vida, no solo como empresario, sino también como un joven revolucionario, compañero de Guevara, que huyó de Argentina a evitar la cárcel (y nunca volvió, según me dijo una tarde en el restaurante del hotel Canal Grande de Módena que era de su propiedad) o como piloto-mecánico de la escudería que conquistó a una chica que también competía en circuitos europeos bajo el seudónimo Isabelle, en realidad una joven heredera estadounidense que luego se convirtió en su esposa.
En el verano de 1989 De Tomaso hizo circular el rumor de que los japoneses estaban interesados en la planta de Lambrate, pero sobre todo que el Ing. Vittorio Ghidella había visitado Maserati en Módena para su posible adquisición.
Este movimiento fue suficiente para que Fiat se moviera. Para la empresa de Turín hubiera sido intolerable encontrar a Ghidella como actor de la automoción en Italia justo después de los motivos de su dimisión como consejero delegado de Fiat Auto y su salida del Grupo.
Ghidella, el gerente que había restaurado el sector del automóvil después de 1980 con el lanzamiento de automóviles de éxito como el FiatUno y el Lancia Thema, había llegado a un acuerdo en 1983 con Fiat que preveía la transferencia del 40 por ciento de las acciones a lo mismo de Ferrari tras la muerte de Enzo Ferrari.
Pero cuando la relación con la empresa se rompió en el otoño de 1988, con la acusación de ver en el futuro un Fiat puramente "autocéntrico", Ghidella también fue invitado a retirar su participación en el capital social de Maranello, obviamente detrás de un razonable tarifa.
En este contexto, Fiat inició negociaciones con De Tomaso para hacerse cargo de la empresa Nuova Maserati, con fábricas en Módena y Lambrate, que concluyeron en diciembre de 1989 con un acuerdo primero de colaboración y luego de adquisición con la constitución de una nueva empresa, la “Maserati spa”, con el 49 por ciento del capital social de Fiat y el resto de De Tomaso.
El acuerdo, por un costo total para Fiat de 350 mil millones de liras, también preveía la transferencia total de las acciones de Maserati spa a la propia Fiat solo al final de la reestructuración de la empresa y el cierre de la planta de Lambrate, cuya gestión permaneció por De Tomaso, oficial y formalmente, pues la casa de Turín en esos años ya estaba expuesta a otro frente caliente milanés, el de Arese.
En enero de 1993 De Tomaso, luego de una agotadora negociación gremial realizada personalmente, firmó un acuerdo con el sindicato metalúrgico para cerrar la planta de Lambrate con un plan de reubicación de aproximadamente 1000 trabajadores para trabajar; un plan que posteriormente fue gestionado por un grupo de trabajo de la Municipalidad de Milán se implementó completamente dentro de 3-4 años también gracias a la introducción por primera vez en el sistema legal de despidos a modo de excepción, el llamado "dinero en efectivo de Maserati ".
Lamentablemente, al día siguiente de la firma del convenio sindical, De Tomaso sufrió un derrame cerebral que le impidió seguir trabajando en la empresa. Así se aceleró el traspaso del 51 por ciento restante del capital de Maserati a Fiat, que asumió la gestión total de la empresa en mayo siguiente.
En los próximos años la producción de la planta de Módena se moverá en un rango entre 4.000 y 6.000 coches al año; el punto de inflexión vendrá con la elección de Marchionne de fortalecer la marca FCA Premium asignando progresivamente la producción del nuevo Maserati al centro de Turín de las plantas de Mirafiori y Grugliasco a partir de 2012 con un objetivo de una producción anual de 50.000 automóviles.
Pero esto es historia del presente.
