La industria del automóvil está detrás de la inesperada y fuerte ralentización de la economía de la Eurozona a partir de la segunda mitad de 2018. Y no tanto por razones cíclicas como por factores estructurales. Por tanto, el lastre del coche está destinado a permanecer, al menos hasta que estos factores hayan sido superados. Con los consumidores huyendo de los vehículos diésel y queriendo comprar coches eléctricos o híbridos o, como mucho, con motor de gasolina, los productores se encuentran con una capacidad de producción insuficiente: una parte está destinada al desguace (con efectos en la amortización y, por tanto, en los balances de las empresas) y otra parte simplemente no está allí todavía. hay dos factores que han provocado una reorientación de la demanda hacia combustibles distintos al diésel: los estándares más estrictos de la UE; publicidad y anuncios de fabricantes de automóviles sobre la introducción de coches eléctricos.
La represión regulatoria no ha terminado y tiende a dejar fuera del mercado a los automóviles diésel. Por tanto, seguirá persistiendo la debilidad en la producción y demanda ex post de turismos, ya que la producción de diésel deberá adaptarse a la demanda decreciente de este motor y la producción de coches eléctricos tardará en dotarse de la creciente demanda de este combustible. . El efecto final, sin embargo, es deprimir el crecimiento de la Eurozona.
Factores estructurales detrás del accidente automovilístico
Cuando el ciclo económico empeora, es habitual que los bienes de consumo duraderos se vean afectados y, de hecho, lideren el cambio a la baja, que, al igual que las inversiones, siguen la tendencia de la confianza y las expectativas sobre el futuro. En particular, esto se aplica a la compra de automóviles, que para las familias constituye un importante compromiso económico (“big ticket”, según el apodo estadounidense), al que se renuncia cuando existe el temor de no poder llegar a fin de mes. Por lo tanto, es natural que el empeoramiento del crecimiento se correlacione con la detención o incluso la reversión de la demanda de automóviles. Sin embargo, el año pasado la dinámica de la renta de los hogares de la Eurozona siguió estando generosamente impulsada por el aumento del empleo y de los salarios reales, aunque a ritmos desiguales en los distintos países.
Además, la confianza del consumidor cayó más rápidamente hacia fines de 2018, pero no lo suficiente como para justificar el retroceso repentino observado en las ventas de automóviles. Los índices de confianza se mantuvieron muy por encima de la media a largo plazo; lo mismo puede decirse de las intenciones de compra de bienes duraderos, en el presente y en el futuro cercano. Esto explica por qué hubo estabilidad en las ventas de automóviles a lo largo de 2018 (-0.4 por ciento para toda la UE, después de +3.3 por ciento en 2017). Por otro lado, el consumo total en la zona del euro aumentó un 1.3 por ciento en 2019, luego del 1.8 por ciento en 2017; esto también es una señal de que la demanda de los hogares no se ha detenido. De hecho, hubo una desaceleración en la segunda parte del año, pero los cambios siguieron siendo positivos (+0.1 por ciento en el tercero y +0.2 por ciento en el cuarto trimestre).
Il perfil de ventas de autos durante 2018, sin embargo, fue de dos caras: +4.4% anual en los primeros ocho meses y -10,8% en los últimos cuatro. Neto de las fluctuaciones mensuales, los doce meses que terminaron en abril registraron una contracción respecto de los doce meses correspondientes. El punto de inflexión fue el inicio de la segunda etapa de la introducción de la nueva normativa anticontaminación, es decir, la transición del sistema NEDC (Nuevo ciclo de conducción europeo) al sistema WLPT (Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial). En realidad, el NEDC no era "nuevo" en absoluto, ya que se concibió en la década de 80 y se aplicó sobre la base de una directiva de 2007. Se basó en condiciones de conducción de laboratorio y es muy poco probable que ocurra en la realidad.
Lo escándalo del diésel estalló en septiembre de 2015 (centralitas que modificaban prestaciones y por tanto consumos y emisiones en fase de pruebas), gracias a la investigación de las autoridades estadounidenses, puso de manifiesto no sólo el comportamiento fraudulento de algunos fabricantes de automóviles europeos y sobre todo alemanes (habiendo sido Volkswagen pillado in fraganti primero y de forma macroscópica), sino también la inutilidad de esa prueba ideada con el beneplácito y el lobby de los propios fabricantes de automóviles. En otras palabras, la Unión Europea, tanto en su órgano más político (el Consejo) como en el más ejecutivo (la Comisión), había sido capturada (sin oponer mucha resistencia) por los fabricantes de automóviles, principalmente los alemanes.
