Hoy en día el mayor centro de producción de automóviles Premium de FCA, el Maserati, es la planta de Turín de Grugliasco, que Fiat tomó en agosto de 2009 de la antigua Carrozzerie Bertone, bajo una administración extraordinaria, permitiendo su relanzamiento y el regreso al trabajo de los 1100 trabajadores que estaban en paro de hora cero por más de cinco años.
La planta de Grugliasco, ya concebida por Bertone para la producción de automóviles deportivos y de nicho, era el lugar ideal, una vez renovado, para poder gestionar la producción de automóviles de alta gama como el Maserati con total autonomía.
El proyecto industrial, gracias a la proximidad entre Grugliasco y Mirafiori, a menos de 5 km, también preveía sinergias tecnológicas y logísticas entre las dos plantas, creando un polo de producción automotriz para automóviles Premium, un verdadero “boutique de lujo automotriz.
El objetivo de Marchionne, también gracias a la apertura del mercado estadounidense con la adquisición de Chrysler, era llevar rápidamente la producción de Maserati de los niveles anteriores de 5 a 6 mil autos al año en Módena a más de 50 mil unidades al año.
Para obtenerlo, sin embargo, era necesario poder integrar la filosofía hecho a mano que había caracterizado la producción histórica de Maserati con un nuevo enfoque industrial mejorar radicalmente los procesos técnico-organizativos y la habitabilidad en la fábrica.
Una nueva visión industrial de la fábrica, de la que Marchionne fue arquitecto en Fiat, donde el trabajo pesado y repetitivo es realizado por robots, el ruido está casi totalmente ausente, los espacios son amplios y luminosos, la ergonomía es el pilar de la organización del Trabajo. Con la metodología de WCM (World Class Manufacturing) la nueva visión industrial ha desmantelado las tradicionales estructuras jerárquicas y de complejidad organizativa, por definición improductivas y nocivas, sustituyéndolas por una organización que ha repartido el poder de decisión de forma horizontal entre todos los colaboradores (trabajadores, técnicos, directivos) que son los más idóneos para ejercerlo en los distintos niveles .
Para obtener estos resultados, nuevos “reglas de fábrica” con la anuencia sindical y la implicación y participación de los trabajadores.
En noviembre y diciembre de 2009, Marchionne, como director general de Chrysler, firma con los poderosos sindicatos automovilísticos del otro lado del Atlántico (el Union Auto Workers y el Canadian Auto Workers) el primer plan industrial de su dirección estadounidense que preveía el lanzamiento de 16 nuevos modelos de automóviles, un plan hecho posible por una drástica reducción de los costes laborales y la introducción de una mayor flexibilidad en los horarios de trabajo, en el uso de vacaciones y permisos retribuidos. Los acuerdos sindicales serán sometidos a referéndum entre los trabajadores estadounidenses y canadienses y aprobados por mayorías superiores al 95 por ciento.
Cuando en Pomigliano, en junio de 2010, y en Mirafiori, en diciembre del mismo año, para poder iniciar la producción de los nuevos modelos y garantizar los niveles de empleo, se firmarán los acuerdos que fijan los nuevos”reglas de herreríaca" sólo con los sindicatos metalúrgicos reformistas y participativos de Fim-Cisl, Uilm-Uil y Fismic ante la negativa de Fiom-Cgil que había tomado una ruptura antagónica y total con la mesa sindical, será el mismo Marchionne quien solicitará que los convenios sindicales suscritos sean sometidos a referéndum por los trabajadores interesados.
Habrá dos referéndums que tendrán efectos”evocador" en el sistema de relaciones sindicales no solo de la empresa sino del país.
En los años siguientes, en momentos de tensión en varias mesas sindicales territoriales o de empresa, el recurso a los trabajadores con referéndum como en Fiat sería recordado varias veces por amenaza o miedo.
En el referéndum de Pomigliano Marchionne, y con él muchos de los miembros del GEC (Consejo Ejecutivo del Grupo), el comité de toma de decisiones formado por la alta dirección de Fiat, se mostró convencido de que el acuerdo sindical sería aprobado por la gran mayoría de los trabajadores. , como en Chrysler.
En la noche del 22 de junio de 2010, cuando le comuniqué desde Pomigliano (entonces yo era el gerente de relaciones laborales de Fiat Group Automobiles), los resultados finales que dieron la victoria del sí al acuerdo con 63%, para muchos minutos lo escuché, por decirlo suavemente, “muy irritado”. También le recordé que era la primera vez en Fiat que un acuerdo sindical se aprobaba en referéndum con un margen de sí tan amplio, de hecho en la mayoría de los casos fueron rechazados, como, por ejemplo, a más tardar un año antes de la trabajadores de Meccaniche di Mirafiori habían cancelado el acuerdo sindical que establecía nuevos turnos de trabajo, acuerdo que había sido firmado por todos los sindicatos, incluido Fiom-Cgil.
Seis meses después, la victoria de los síes en el referéndum de Mirafiori se consideró así un éxito, aun cuando los votos favorables apenas superaron el 54% del total de trabajadores y, entre los trabajadores, los síes ganaron con una diferencia de apenas 9 papeletas.
La temporada de referéndum terminó en Grugliasco el mayo siguiente.
A diferencia de las plantas de Pomigliano y Mirafiori, donde la Fiom era una clara minoría, tanto en términos de miembros como de representantes sindicales, en comparación con los otros sindicatos de trabajadores metalúrgicos, la planta de Grugliasco de la antigua Carrozzerie Bertone era uno de los bastiones de Fiommine en el área de Turín con su mayoría "dominante" de más de 700 miembros de 1100 trabajadores y 10 representantes sindicales de 15.
Sin embargo, el proyecto de reestructuración de la planta con una inversión de más de 600 millones de euros y de relanzamiento de la producción con la asignación de los nuevos automóviles Maserati no podía ignorar la aplicación también a los trabajadores de Grugliasco de las disposiciones de los acuerdos de Pomigliano y Mirafiori, cuyas puntos, recordamos, previstos para la máxima utilización de los sistemas con la transición gradual a 18 turnos, un límite adicional de 120 horas extraordinarias por año, la reducción de 10 minutos de descansos de trabajo de 40 a 30 minutos más de 7h30 'de jornada trabajo, el aplazamiento de la media hora del comedor al final del turno, la adopción de medidas para combatir el absentismo, cláusulas de responsabilidad en caso de huelga.
Las posiciones de ambos bandos, Fiat y Fiom, parecían irreconciliables desde el principio.
Para Fiat, ceder excesivamente a las demandas sindicales de Fiom, que proponía su propia plataforma organizativa para la reanudación de la producción, evidentemente implicaba el riesgo de tener que renegociar con los demás sindicatos metalúrgicos lo obtenido por la mayoría en Mirafiori y Pomigliano.
La Fiom con sede en Turín también era consciente de que si no se hubiera llegado a un acuerdo en poco tiempo, Fiat habría abandonado el proyecto y comenzado la búsqueda de una nueva asignación para la inversión, donde Fiom era minoritaria. También había temores de que Fiat devolviera al ex Bertone a una administración extraordinaria.
Quedaba insuperable la cuestión de las cláusulas de responsabilidad que, para la Fiom, lesionaban el derecho constitucional a la huelga. De hecho, precisamente durante las fases de negociación, Fiom Nazionale presentó un recurso ante el Juez Laboral de Turín en virtud del artículo 28 del Estatuto de los Trabajadores contra Fiat por el supuesto carácter antisindical de los acuerdos de Pomigliano y Mirafiori (sin embargo, el recurso fue rechazado por el Juez el mes de julio siguiente).
Sin embargo, Marchionne me pidió que encontrara una solución que también involucrara a la Fiom de alguna manera, porque hubiera sido imposible llevar a cabo el proyecto Maserati en Grugliasco sin el consentimiento del sindicato con el mayor número de trabajadores afiliados.
La solución se encontró con la representación sindical de empresa a nivel unitario: el proyecto de acuerdo presentado por la empresa, que pedía en su totalidad los puntos del acuerdo de Mirafiori, habrían sido presentados por los representantes sindicales a la asamblea de trabajadores y sometidos a votación en referéndum.
En la asamblea de trabajadores, los representantes sindicales de Fiom también expresaron sus esfuerzos para aprobar el acuerdo, y Fiom confirmó que la decisión final recaía en los delegados sindicales: una posición que alguien definió como "Fiom con geometría variable".
El 2 de mayo de 2011, con un porcentaje plebiscitario cercano al 90% -886 sí de 1010 votantes- los trabajadores de la ex Bertone dijeron sí a reiniciar las líneas de la fábrica Grugliasco.
Dos días después, se firmó un acuerdo en el Sindicato Industrial de Turín con los representantes sindicales de la empresa, incluidos obviamente los de Fiom en su mayoría, que garantizaba las condiciones necesarias para dar luz verde al plan de inversiones previsto por el proyecto.
La planta de Grugliasco lleva el nombre del abogado. Gianni Agnelli con el acrónimo AGAP (Avv. Gianni Agnelli Plant) y hoy cuenta con más de 2000 empleados que producen el Maserati Quattroporte y Ghibli.
