De inicio, una certeza: no será otra temporada monopolizada por los Red Bulls. De hecho, hay otro: es poco probable que Ferrari cambie el curso de la historia reciente de las carreras de Gran Premio. Es muy temprano para todo: primer fin de semana de la temporada; circuito atípico de Melbourne, discurre sobre una superficie de carretera, por lo tanto muy particular en términos de rendimiento técnico; y por si fuera poco, el primer día en pista también llovió, lo que también podría tener su influencia en la carrera del domingo. Pronto, por lo tanto, para producir análisis. Pero el vigente campeón del mundo, Vettel, quedó relegado al sexto lugar al final de la clasificación, detrás de su compañero de equipo Webber (juega en casa, puede estar allí), pero también del Mercedes de Michael Schumacher, del Lotus de Grosjean, pero sobre todo de dos McLaren que acaparaban la delantera. fila al principio… Bueno, todo esto dice que el viento ha cambiado.
Que es exactamente lo que desean los cerebros de la Fórmula 1. No por antipatía a Vettel y Red Bull, al contrario: son jóvenes, le hablan a los jóvenes con un lenguaje moderno de marketing y tendencias; son losejemplo de cómo y cuán abiertos, globales y democráticos son los Grandes Premios, brindando incluso a los extraños la oportunidad de vencer a nombres históricos como Ferrari y Mercedes, y así firmar el Gran Libro de las Carreras en letras de oro. Y los jóvenes son precisamente el target de esta Fórmula 1, que sabe perfectamente cómo su encanto hoy es más cosa, digamos, de aficionados maduros que de niños.
Los datos hablan alto. ELCategorías enteras de pensamiento que han marcado las últimas décadas –el automóvil, su tecnología, la velocidad, el riesgo, el heroísmo…– tienen hoy mucho menos impacto en las emociones de las nuevas generaciones. Los resultados de ventas de diarios especializados y audiencias televisivas focalizadas así lo confirman de manera inequívoca. Y esto sucede en Italia: la cuna del automovilismo, de las carreras, del amor por la velocidad, el riesgo, etc. Mucho menos en el extranjero. Algunos argumentan: culpa de Ferrari: cuando Schumacher ganó en una ráfaga, el mundo parecía intoxicado por sus hazañas, la televisión, los periódicos, los patrocinadores y las razas aliadas tiraron como drogadictos, los gobiernos del otro lado del mundo se desmayaron al son de millones de dólares. tener el honor de organizar un Gran Premio.
Real. Parcialmente. Ya en la época de Schumi todo el sistema F.1 estaba mostrando las primeras grietas. Las ventas de periódicos y la audiencia televisiva comenzaron a tartamudear, quizás con la excepción de Alemania que siguió mezclando orgullo, Deutschland-uber-alles y cerveza como un gigantesco e itinerante Oktober Fest. Y las solicitudes de médicos de cabecera del mundo extremo eran urgentes, sí. Pero impulsado por una emoción que en el fondo no está arraigada, no lo suficientemente fuerte como para convertirse en una tradición, como lo fue en el siglo pasado en Europa y un poco en Sudamérica. El F.1 de hoy está cada vez más en el Este: el dinero real proviene de allí. Pero con crujidos siniestros. El GP de Shanghái es emblemático: flota sobre una roja ya arraigada e incurable (fugas, no Ferrari); por ahora los líderes -incluidos los políticos- de China no quieren renunciar a ella, pero ¿durará? Lo mismo ocurre con los diversos Abu Dhabi, Bahrein: inversiones colosales y arquitecturas futuristas excelentes para las portadas de la prensa glamorosa mundial. Pero ganancias reales…
Y no hablemos de los fabricantes de automóviles. Hace unos diez años, ellos mismos decidieron todo: reglamentos, proyectos futuros, reparto del botín. Ahora, con una crisis automovilística muy arraigada, incluso con los famosos mercados emergentes que no pueden evitar llenar sus calles de Ferrari y Mercedes y BMW, las grandes marcas han dado un gran paso atrás. Sigue siendo Daimler Benz, básicamente. El apoyo de Fiat a Ferrari es tibio, y en todo caso sirve para garantizar a Luca di Montezemolo una amplia autonomía que de otro modo no tendría. Pero F.1 siente todo esto, y cómo.
Y luego (y volvamos a unas líneas atrás) esto es lo que Bernie Ecclestone y sus secuaces tienen una absoluta necesidad de sangre nueva, de cambio. Y de esto, en la temporada que está a punto de comenzar, deberíamos tener algo. Nuevos reglamentos técnicos (especialmente la prohibición de los famosos escapes 'soplados') y neumáticos Pirelli con un compuesto generalmente más blando, por lo que probablemente menos duradero y con una degradación más evidente que podría obligar a los pilotos a piruetas como el contraviraje, debería rebajar el exceso de potencia 2010-2011 de los Red Bulls. Y por tanto regalan carreras de más nivel, menos predecibles, incluso más repletas de adelantamientos. Lo que vimos hasta la pole position en Melbourne, con Vettel y Webber adelantados por los pilotos de McLaren y al menos flanqueados por los Mercedes, parece ir en esa dirección. 2012 ya es un Campeonato del Mundo histórico, gracias a sus 6 campeones del mundo en el inicio. Pero si el último en la lista, el Raikkonen que regresa, realmente fuera rápido con el no faraónico Lotus (por ahora, en la calificación en Melbourne, el menos célebre compañero de equipo Grosjean estaba por delante de él), esto también le daría algo de impulso al campeonato, a la vendimia, dentro del movimiento.
Cinco líneas finales sobre Ferrari. Todo lo espera, todos lo esperamos. Incluso Ecclestone, que desde la altura de sus 80 años, aunque muy animado, todavía se engaña a sí mismo sobre un posible entusiasmo en el planeta por los Rojos. Incluso Flavio Briatore, que admite en la prensa que es fanático del Cavallino Rampante, al que venció primero dirigiendo a Benetton y luego a Renault, y nuevamente gracias a los pilotos (Schumacher, luego Alonso) que terminaron en Maranello. Pero el F2012, el arma roja más reciente y muy esperada, es una decepción por ahora. Una vez más: es pronto, todavía estamos en la clasificación para el primer GP. Sin embargo…
