“En 3-4 años alcanzaremos el punto de equilibrio en Italia y Europa”. Palabras de Sergio Marchionne quien, frente al Primer Ministro Mario Monti, reitera su promesa de poner en producción 17 nuevos modelos y 7 actualizaciones de productos en las plantas italianas de aquí a 2016. Es un punto de inflexión italiano “no para los débiles de corazón ” que implica, solo para Melfi, inversiones de más de mil millones justificadas, entre otras cosas, por la llegada del Jeep.
Pero, más allá de los números, es la confirmación de que el enfoque hacia el Bel Paese ha cambiado “donde Fiat -repetía el director general de Lingotto en los últimos años- no gana una lira desde hace décadas”. Al contrario, Marchionne quiere repetir hoy que "la apuesta que estamos haciendo por Italia no es una estrategia arriesgada" porque "podemos y debemos hacer de Italia una base para la producción de vehículos para todo el mundo". Uno se pregunta, llegados a este punto, qué significa este cambio de rumbo con respecto al juego de Chrysler.
Es decir, si, en términos financieros, Fiat es capaz de soportar simultáneamente el doble desafío: acelerar las inversiones en Europa y completar la compra del 41% de Chrysler.
Lo cierto es que Marchionne ciertamente no tiene intención de soltar Chrysler justo ahora que la alianza Turín-Detroit empieza a dar sus frutos más cuantiosos (véase el boom del 500, los programas para Alfa, los planes de expansión de Jeep en Europa y Porcelana). El nuevo esfuerzo en Italia, en todo caso, deriva del deseo del CEO de estrechar al máximo (y lo más rápido posible) los lazos entre Italia y Detroit, tanto en términos de integración productiva como de oferta comercial. Pero, sobre todo, se trata de responder a las inquietudes de los stakeholders estadounidenses: ¿tiene sentido que le pidan a Detroit que confíe el efectivo de Chrysler a una empresa que quema efectivo a la velocidad con la que Fiat está quemando efectivo en Europa?
¿No es ese el riesgo de sacrificar el tesoro, fruto de los sacrificios de los metalúrgicos norteamericanos, para saldar las cuentas de una empresa sin esperanza? Marchionne sabe que se necesitan hechos para responder a la pregunta, no solo palabras. Solo la inversión de la tendencia en Europa puede convencer plenamente a la opinión pública estadounidense. Por supuesto, Marchionne goza de una reputación muy alta en los EE. UU., pero no faltan enemigos. Y luego, una cosa es magnificar las cualidades del CEO del gerente de reestructuración, y otra muy distinta entregar el efectivo a una corporación que está perdiendo terreno en el mercado interno.
Las inversiones en Italia, por tanto, son la clave para cerrar el juego americano. Fiat, que hoy posee el 58,5% de Chrysler, necesita subir al 100% de la compañía estadounidense si quiere sacar provecho de su flujo de caja (unos 1 millones de euros anuales en los próximos años) y afrontar el doble reto. De hecho, los convenios (las restricciones) sobre la deuda impiden que Chrysler distribuya liquidez a la empresa matriz. En cambio, Fiat, que en el desastroso mercado automovilístico europeo está "quemando efectivo", necesita urgentemente esa liquidez: en 2012 la pérdida operativa en Europa será de 700 millones de euros. En resumen, la operación tiene que hacerse. ¿Pero a qué precio?
Por casualidad, apenas unas horas antes de la reunión en Melfi, llegó la noticia desde Wall Street de que General Motors había comprado 200 millones de acciones de la casa al gobierno estadounidense, o el 5,5% del capital, con una prima del 7,8%. en comparación con los precios del mercado de valores. De esta manera, Government Motors (como se definió maliciosamente a la empresa salvada por Washington en 2008) ha vuelto a ser completamente privada, aunque todavía quedan 300 millones de acciones que el gobierno pretende vender para 2014. Pero la operación tuvo un costo para el contribuyente: a estos precios, de hecho, Hacienda está perdiendo unos 12 millones de dólares. Al contrario, cabe destacar que la Chrysler italiana no costó un solo dólar: de hecho, Washington invirtió en acciones de GM, mientras que para Chrysler, una empresa que parecía condenada, se limitó a prestar dinero "a tasa de usurero". Marchionne se quejó de que no es casualidad que pagó la deuda lo antes posible.
El valor de la participación del 41,5% que ostenta hoy el fondo Veba del sindicato automovilístico será decidido en las últimas semanas por el juez de Delaware llamado a dirimir la disputa entre Fiat que reclama la letra de los acuerdos de 2009 y los representantes de los obreros. trabajadores que piden un precio más cercano a los valores de los competidores, lo que hace muy importante la referencia a la transacción entre GM y Washington. La valoración de Chrysler, basada en los múltiplos de GM, es de 10,7 millones de euros en el nivel Enterprise Value. Excluyendo la deuda, el valor de los recursos propios ronda los 5,5 millones, por lo que el 41,5% controlado por Veba debería valer unos 2,5 millones de euros. Existe un acuerdo entre Fiat y Veba por el cual Fiat puede comprar el 3,3% de Chrysler cada seis meses a un precio determinado según los múltiplos promedio del sector automotriz. Pero cuando Marchionne fue a ejercer la opción este verano, Veba impugnó el precio.
Fiat tiene la intención de pagar las acciones de Chrysler sobre la base de una valoración del 100% de la empresa en $ 4,4 mil millones. Según Veba, sin embargo, el 100% de Chrysler vale 10,4 millones de dólares, por lo que Fiat tendría que pagar 4,36 millones de dólares (3,3 millones de euros) por el 41,5%. Por lo tanto, el partido se decidirá dentro de unos días en la corte de Delaware. Y será decisivo para los próximos movimientos de Fiat. En particular, se entenderá si la empresa podrá financiar el doble compromiso con efectivo disponible o si será necesario vender algunas acciones. O si hay que llamar a la puerta del mercado financiero, por supuesto, como demostró la reacción de Piazza Affari al rumor (desmentido) de una subida, no conviene, al menos por ahora, tomar ese camino. . Pero alternativas no faltan (venta de filiales o sociedades participadas, por ejemplo). En definitiva, no solo es posible acelerar simultáneamente en los circuitos de Italia y Detroit. Pero, probablemente, es la única manera de no desviarse. Y Marchionne lo sabe.
