Otro humo negro para elcoche eléctrico europeo. Suecia, el presidente rotatorio de la Unión, comunicó Il aplazamiento para una fecha posterior de la reunión para la adopción del reglamento sobre emisiones de CO2 de turismos y furgonetas que debería haberse celebrado el pasado 7 de marzo, poniendo asíprohibido desde 2035 la matriculación de motores térmicos, tanto diésel como gasolina.
Coches eléctricos: No de Italia y Alemania en la fecha límite de 2035
en el nº de Polonia y a la abstención de Bulgaria, en los últimos días el no de laItalia quien anuló así su opinión sobre el gobierno anterior. Pero se necesitaba un cuarto país para el aplazamiento. E in extremis movió nada menos que el Alemania, el buque insignia indiscutible de la Europa de las cuatro ruedas. Berlín, confirmando las incertidumbres que atraviesan una economía otrora sólidamente unida tras las consignas del ordoliberalismo, hoy por el contrario se balancea entre muy distintas tendencias.
Ellos fueron los gigantes automovilísticos alemanes para allanar el camino al coche eléctrico en el pasado reciente, una solución rápida y eficaz para anular el susto del escándalo dieselgate. En los últimos años, pues, los Grandes no han escatimado esfuerzos para adaptar la industria a la revolución que impone la transición tanto desde el punto de vista tecnológico como de las relaciones laborales. Un pasaje no indoloro, como lo demuestra el dimisión de Herbert Diess, la CEO de Volkswagen que había tenido la temeridad de prever 30 mil despidos con la adopción de tecnologías eléctricas.
Efecto La Habana en el gobierno alemán
Las dudas sobre el eléctrico sin reservas se desvelaron así en el último momento dividir el gobierno de Berlín. Ya no es la era de Frau Merkel, que siempre ha defendido las elecciones de casa como en Bruselas BMW, Mercedes y Audi siguiendo el principio de que lo decidido en Wolfsburgo o en Stuttgart equivale al interés nacional. Por el contrario, la mayoría arcoíris que gobierna el país se ha partido por la mitad: de un lado, los Verdes y el SPD alineados por la electricidad; los liberales sensibles a las críticas de los conservadores, que ya habían alzado la voz en Bruselas hablando de “Efecto Habana”.
En la isla caribeña, gracias al embargo decretado por EE.UU. desde la llegada del régimen de Fidel Castro, la coches americanos de los años cincuenta. Lo mismo, argumentó el eurodiputado del PPE Jens Gieseke, ocurrirá en Europa si se activa la obligación eléctrica. La industria, frenada por la falta de materias primas y el consumo de energía, no podrá producir coches eléctricos necesario. A cambio, la explosión de costes hará del coche un artículo de lujo, prohibido a la clase media con el resultado de llenar las calles europeas de coches antiguos.
¿Irá así? O evolución tecnológica, combinado con el esfuerzo por dotar a la economía de la infraestructura necesaria, será capaz de superar las diversas deficiencias, entre ellas la de materias primas y los problemas de eliminación de la batería, que amenazan el desarrollo del coche verde?
Para complicar el rompecabezas habría que añadir que la verdadera solución del coche limpio pasa por una tercera vía: el coche de hidrogeno, una tecnología en la que Europa tiene actualmente una ventaja relativa pero que aún requiere tiempo y grandes inversiones. Con el riesgo de que en 2050 se desguace gran parte del capital vinculado a las energías verdes (columnas incluidas).
Las incertidumbres de París
Y ciertas incertidumbres se reflejan en la Ubicación de París. La industria francesa se ha declarado a favor del coche eléctrico, la baza de Renault que está a punto de separar el sector del resto con una empresa especial, Ampere en la que ha implicado a Nissan.
Pero la propia Renault acaba de lanzar un tres ejes con el chino Geely y el gigante petrolero saudí aramco. La nueva empresa se centrará en tecnologías de combustión interna y propulsión híbrida, con el objetivo de desarrollar motores de gasolina y sistemas híbridos más eficientes, mientras que los demás fabricantes de automóviles se centran en la transición a vehículos eléctricos puros.
La nueva JV tendrá una capacidad de producción anual de más de 5 millones de motores de combustión interna, híbridos e híbridos enchufables y transmisiones al año.
¿Posibles soluciones transitorias?
Es difícil, por ahora, predecir cómo terminará. Probablemente un compromiso que salve algunas solicitudes para proteger los motores de combustión interna, como solicitó Italia. U otras personas soluciones de transición. Por ahora, sin embargo, se puede decir que la opción maximalista, más ideológica que atenta a la realidad económica actual, tendrá que dar paso a una actitud más pragmática destinado a invertir también otros expedientes no menos candentes o exigentes.
Es la actitud adoptada por el ministro italiano Adolfo Urso. “Italia -declaró- votará en contra como señal de todas las actividades que hará la Comisión en los próximos meses. También con respecto a los otros expedientes aún abiertos. No solo las relacionadas con el automóvil sino también, por ejemplo, las de los embalajes más que las de los ecotextiles”. La misma actitud siguió para las etiquetas de los alimentos. En definitiva, el futuro de la UE no pasa solo por el pacto de estabilidad sino también por cuestiones que inciden en la vida cotidiana. Y es una gran noticia para la democracia.
