¿Alguna vez te has preguntado para qué sirven las recogidas selectivas que cada uno de nosotros estamos obligados a hacer, en especial la de residuos orgánicos? Entre muchas cosas, impulsarán los autos del futuro, porque el biogás se obtiene de las masas orgánicas, es decir, metano e hidrógeno limpios que van a propulsar coches no contaminantes y con prestaciones superiores a los eléctricos.
Japón se está centrando en el hidrógeno en particular: el primero en aterrizar en el mercado es Toyota con el modelo Mirai, pero también Honda ha comenzado las ventas del Clarity Fuel Cell, que ofrece autonomía y tiempos de recarga comparables a los motores de combustión interna. El gobierno japonés ha decidido, en un intento por diversificar las fuentes de energía y reducir las emisiones de dióxido de carbono, multiplicar por cien los coches de hidrógeno de aquí a 2020, hasta 40 (y según los planes, 800 en 2030).
¿Es posible tal revolución también en Italia? Fuimos a preguntarle alParque Ambiental de Turín, Parque científico y tecnológico para el medio ambiente fundada en el 1996 y especializada en tecnologías limpias. Envipark es un Spa de titularidad pública, mayoritariamente propiedad de Finpiemonte y del Ayuntamiento de Turín, que trabaja sobre todo en licitaciones nacionales o europeas y por encargo de empresas, algunas de las cuales también son muy importantes en el panorama nacional.
En el departamento de química verde trabajamos, con plantas innovadoras muy raras en Italia, en la valorización de la biomasa de naturaleza biológica. Por ejemplo, se realizan estudios sobre cómo obtener biogás de residuos orgánicos cotidianos o residuos agrícolas (sobre todo paja, que queda con biogás, pero también, por ejemplo, orujo para extraer sustancias útiles para la formulación de productos cosméticos): "Hacemos escalado industrial - explica el biotecnólogo Luca Ricci -: evaluamos cómo y si un proceso de producción , por ejemplo del biogás, es transferible de una escala de laboratorio a una escala industrial”.
Las fases del proceso de digestión anaeróbica son cuatro y conducen a la producción de biogás, en los laboratorios de química verde el proceso de digestión anaeróbica se divide sin embargo en dos partes bien diferenciadas de manera de llegar a la producción combinada no solo de biogás sino también de biohidrógeno a partir de una única matriz. “El biogás – explica Ricci – es una mezcla de gases, principalmente biometano y dióxido de carbono. Un proceso de depuración posterior elimina el CO2 y otras impurezas y nos devuelve biometano con un alto grado de pureza (100% limpio)”.
Así como el biohidrógeno derivado de este proceso es puro, por lo que ambos pueden ser utilizados como vectores energéticos sostenibles y eficientes. Es difícil decir cuánto es posible producir con X cantidad de residuos orgánicos utilizados, “varía mucho dependiendo de muchos factores, pero el proceso de dos etapas probado en Envipark es capaz de aumentar el rendimiento de la producción de biogás en un 20-30% en comparación con el proceso normal de una sola etapa, destinado a la producción de biogás únicamente”, concluye Ricci.
Una vez obtenida la energía limpia, podría utilizarse en el mercado de automóviles del futuro. En particular, el hidrógeno, como alternativa al propio metano o sobre todo a la electricidad, puede ser incluso conveniente a nivel económico y más interesante en términos de rendimiento. “Un coche de pila de combustible -explica Sabina Fiorot, ingeniera química del Parque Medioambiental en el departamento de energía avanzada- consume alrededor de 1 kg de hidrógeno para recorrer 100 kilómetros, y 1 kg de hidrógeno cuesta actualmente un poco más en Italia de 12 euros . El precio de un depósito lleno de hidrógeno para coches es, por tanto, comparable al de un vehículo diésel: 100 km con un vehículo diésel de la misma categoría puede costar hasta 13,5 euros, dependiendo del precio del combustible”.
No sólo eso: los vehículos de hidrógeno, en comparación con los eléctricos, por ejemplo, tienen una autonomía mucho mayor, lo que incluso puede superar los 500 km, y tiempos de repostaje significativamente más cortos (2-3 minutos, un poco más de lo que estamos acostumbrados a perder para "cargar gasolina") en comparación con los vehículos que funcionan con baterías. “En definitiva, mientras que el coche eléctrico puede ser adecuado para distancias cortas y movilidad urbana, un vehículo propulsado por hidrógeno tiene todas las características para entrar en el mercado de largas distancias y también en carreteras de montaña”, añade Fiorot.
El problema, en Italia y por ahora también en Japón, es la infraestructura: “En este momento solo hay un distribuidor en todo el país, en Bolzano. Y una de las pocas empresas realmente activas en el hidrógeno es la treintañera Solid Power, que sin embargo opera en el campo de la calefacción doméstica”. De hecho, siempre con el mismo sistema, es decir, a través de pilas de combustible (células SOFC, pilas de combustible de óxido sólido), es posible producir no solo energía sino también calor.
Sin embargo, incluso en este frente, Japón está mostrando el camino a seguir. De hecho, en su estrategia energética Tokio, además de los coches de hidrógeno, también está impulsando las pilas de combustible domésticas: para 2030, se espera que 5,3 millones de hogares tengan uno. En la actualidad, ya hay 150 plantas, según el ministerio. En Europa, sin embargo, ya está activo el proyecto Ene.field, para la difusión de la tecnología de pilas de combustible: Solid Power, en colaboración con Dolomiti Energia y con la asociación de Envipark, está a punto de instalar alrededor de 3.000 sistemas de calefacción domésticos en el norte de Italia llamados CHP (Calor y Energía Combinados). Otra vía, siempre obteniendo energía limpia de los residuos que producimos cada día, para hacer nuestra vida, desde el coche hasta la casa, cada vez más sostenible.
